Темы для разговора

Если такая сделка состоится, то на авиационном рынке появится корпорация с ежегодным пассажиропотоком 30 млн человек и оборотом $8–10 млрд. Для сравнения: за прошлый год услугами «Аэрофлота» воспользовались 6,7 млн пассажиров, а оборот компании составил $2,2 млрд.

Идея перевозчика «всея Руси» витает в воздухе давно. Реализовать ее пытается, в частности, компания «Красэйр». В начале 2005 года она создала альянс AirUnion, куда помимо «Красэйр» вошли «Домодедовские авиалинии», «Омскавиа», «Самара» и «Сибавиатранс». Основной задачей партнерства стало формирование общей маршрутной сети и координация тарифной политики. Юридически его участники оставались полностью независимыми. Но, как заявил в декабре прошлого года гендиректор «Красэйр» Борис Абрамович, следующим этапом развития альянса станет объединение компаний.

Однако дальнейшая судьба альянса не определена. Дело в том, что процессу объединения мешает Росимущество, предложившее вместо «Омскавиа» и «Сибавиатранс» включить в альянс подконтрольные государству «Башкирские авиалинии», «Владивостокавиа», «Пулково» и «Дальавиа». Таким образом государство стремится получить контроль над всем объединением. Если же теперь будет поддержана инициатива «Аэрофлота», большой вопрос, позволят ли Борису Абрамовичу и дальше строить свой холдинг.

В апреле-мае должно завершиться объединение питерской «Пулково» и московской ГТК «Россия» под общим брэндом «Россия». Ежегодно новая компания сможет обслуживать 3 млн пассажиров, то есть фактически составит конкуренцию самому «Аэрофлоту». «За счет слияния наш авиапарк увеличится почти вдвое. А брэнд „Россия” очень выигрышный: за ним стоит целая страна»,– пояснили СФ в пресс-службе питерской авиакомпании.

Вероятно, топ-менеджеры «Аэрофлота», будучи не в восторге от подобного развития событий, решили направить развитие рынка авиаперевозок по своему сценарию. Надо сказать, данный сценарий имеет шансы понравиться чиновникам.

Во-первых, очевидно, что если «Аэрофлот» объединит под своей эгидой госпакеты крупных авиакомпаний, то его акции, равно как и акции упомянутых предприятий, через несколько лет будут котироваться гораздо выше, нежели сейчас.

Во-вторых, наличие безоговорочного лидера в воздухе усилит позиции государства перед лицом такого жесткого партнера, как Евросоюз. «В настоящий момент авиакомпании стран–членов ЕС ведут переговоры об отмене действующих для них дополнительных платежей за полеты над территорией России,– рассуждает директор брокерской „Авиа менеджмент груп” Александр Мавроди.– А теперь представим, что они имеют дело с единой российской авиакомпанией, которая перевозит 30 млн человек и ведет торги, исходя из своих и государственных интересов». К слову, пока в мировом рейтинге «Аэрофлот» занимает 43-е место.

Специалисты сходятся во мнении, что при условии поддержки сверху в проекте создания крупнейшего национального перевозчика нет ничего невыполнимого.

«Государство владеет акциями ряда авиакомпаний и, согласно действующему законодательству, как любой акционер вольно распоряжаться своими долями, не согласовывая свои действия с другими акционерами»,– высказал СФ свое мнение один из топ-менеджеров компании «Сибирь», пожелавший остаться неизвестным. Данный перевозчик является вторым по величине в России и, по неподтвержденной информации, «Аэрофлот» не прочь заполучить и акции «Сибири» (государство владеет 25,5% акций новосибирской авиакомпании).

Если осуществимость сделки сомнений не вызывает, то давать прогнозы относительно судьбы отрасли представители авиакомпаний не торопятся. В «Красэйр», «Пулково» и «Сибири» пока только взвешивают плюсы и минусы.

Понятно, что крупнейший перевозчик сможет обуздать аппетиты аэропортов и поставщиков топлива, цены на которое за последние пару лет выросли почти в два раза. Примечательно, что у зарубежных авиакомпаний данная статья расходов составляет 15–22% от себестоимости перевозок, а у отечественных – 25–32%. Причина проста: сейчас в каждом российском аэропорту обслуживание перевозчиков осуществляет какая-либо одна структура, которая, по сути, является монополистом со всеми вытекающими последствиями. «Аэрофлот» в новом качестве сможет говорить с ними с позиции силы: «Либо я, либо никто».

С учетом компании «Сибирь», если она также войдет в сферу влияния «Аэрофлота», на долю новой авиакорпорации придется около 85% российского рынка воздушных перевозок. «Последствий для рынка не будет,– иронизирует Александр Мавроди.– Если рынка не станет, какие тут еще могут быть последствия?»

РЕЗЮМЕ
ФАКТ: «Аэрофлот» планирует приобрести госпакеты акций в пяти крупных авиакомпаниях.
ПРИЧИНА: Усиление конкуренции с частными авиакомпаниями.
ПОСЛЕДСТВИЯ: Монополизация рынка пассажирских перевозок.

ПРОВЕРКИ НА ДОРОГАХ
Группа «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова заявила о желании купить 66% акций компании Eesti Raudtee («Эстонская железная дорога»). Текст: Ольга Шевель

Группу Сергея Генералова не смущает даже неоднозначное положение Eesti Raudtee. Правительство Эстонии не жаждет отдавать компанию иностранным инвесторам. «Проминвесторы» совместно с консалтинговой компанией Transcare с середины февраля знакомятся с ситуацией на Eesti Raudtee, анализируя возможность выкупа 66% акций у Baltic Rail Services (BRS). BRS хотела бы получить за свою долю не менее 160–190 млн евро, однако пока неизвестно, сколько готовы за нее заплатить «Проминвесторы»: сразу после встречи с министром экономики Эстонии Эдгаром Сависааром вице-президент компании по стратегическому развитию Владимир Ашурков перестал комментировать возможную сделку. Этим он только упрочил мнение рынка о серьезности намерений российской компании, учитывая, что настаивающее на преимущественном праве покупки правительство Эстонии (оно владеет остальными 34% акций Eesti Raudtee) и Таллинский порт оказались готовы выложить за контрольный пакет компании лишь по 130 млн евро.

Для «Проминвесторов» выгоды от приобретения Eesti Raudtee несомненны. Эта компания, чьи объемы перевозок растут не слишком интенсивно, нужна холдингу как стратегический актив. Еesti Raudtee может стать звеном, способным помочь «Проминвесторам» эффективно соединить Тихоокеанский регион и Европу, если будет интегрировано с железнодорожной компанией «Русская тройка» и Дальневосточным морским пароходством (принадлежат «Проминвесторам»). В дальнейшем, как считает руководитель дирекции M&A ИК «Финам» Михаил Кузнецов, возможное приобретение «Проминвесторами» контрольного пакета в Eesti Raudtee выльется в «многоходовку» группы по общему усилению ее транспортного подразделения – следующим шагом компании будет попытка приобрести порты на Балтике.

Однако «Проминвесторы» и другие компании, выразившие желание торговаться за акции Eesti Raudtee,– управляющая железными дорогами Германии Deutsche Bahn и финская железнодорожная VR – могут столкнуться с противодействием со стороны эстонского правительства. Похоже, оно будет до конца бороться за Eesti Raudtee.

Дело в том, что в соответствии с местными законами Eesti Raudtee может быть принудительно ликвидирована. Как оказалось, компания до сих пор не утвердила отчет за 2004 хозяйственный год, утверждение документа было прервано осенью прошлого года. Тогда при проверке отчетности выяснилось, что стоимость основных фондов компании удивительным образом выросла с 2,5 млрд эстонских крон в 2001 году до 6,16 млрд крон в 2004-м. Правительство рекомендовало BRS провести дополнительную переоценку, но в течение прошедшего времени отношения между компанией и министерством экономики Эстонии только накалялись. Так что на состоявшемся 1 марта нынешнего года заседании совета директоров Eesti Raudtee представители государства не поддержали и отчет за 2005 год, и бюджет на 2006 год. В результате, эти важнейшие документы были утверждены простым большинством голосов.

Конечно, правительство Эстонии не захочет ликвидировать Eesti Raudtee – единственного в стране оператора и владельца железнодорожной сети, но вполне может использовать факт нарушений в ведении финансовой отчетности как инструмент давления на BRS, не желающую снижать цену за акции до приемлемой для государства. На прошлой неделе BRS уже был предъявлен штраф в размере 15 млн крон за невыполнение обязательств по инвестициям в инфраструктуру Eesti Raudtee. В ответ BRS собралась через суд опротестовывать претензии.

Конечно, сама судебная тяжба вряд ли помешает BRS начать продажу своих акций Eesti Raudtee. Однако возникшие вокруг железных дорог Эстонии проблемы наверняка заставят «Проминвесторов» и других покупателей задуматься, насколько может быть полезен столь спорный актив.

РЕЗЮМЕ
ФАКТ: ГК «Промышленные инвесторы» хотят приобрести 66% акций эстонской железнодорожной компании Eesti Raudtee.
ПРИЧИНА: Группа намерена усилить транспортную составляющую бизнеса и получить прямой железнодорожный выход к рынкам стран ЕС.
ПОСЛЕДСТВИЯ: «Промышленные инвесторы» могут получить проблемный актив на территории другой страны.

ТУМБОЧКА ВНЕШТОРГБАНКА
Желание заниматься банковской розницей обошлось Внешторгбанку как минимум в $250 млн. Именно столько, как оказалось, ВТБ потратил на покрытие убытков приобретенного полтора года назад Гута-банка. Текст: Александр Бирман

Изначально президент ВТБ Андрей Костин утверждал, что не переживший мини-кризиса 2004 года Гута-банк обошелся новому владельцу в 1 млн руб. Однако, по данным ЦЭА «Интерфакс», в декабре 2005 года Внешторгбанк 24 (ВТБ 24), созданный на базе «Гуты», показал убыток в 7,5 млрд руб. И значительная часть этой суммы пришлась на создание, цитируют газеты высказывание Михаила Задорнова, президента ВТБ 24, «дополнительных резервов под доставшиеся в наследство от Гута-банка проблемные активы». Судя по специфике соответствующих просроченных кредитов, которые были выданы нескольким фирмам, зарегистрированным по одному адресу, речь может идти о предпринятом предыдущими акционерами «Гуты» выводе активов из гибнущего банка.

На устранение доставшихся новому собственнику проблем пришлось потратить почти все средства, привлеченные в результате недавней допэмиссии ВТБ 24, которая должна была увеличить капитал банка до 9 млрд руб. А ведь, как ранее утверждал господин Задорнов, только на развитие сети продаж ВТБ 24 в 2006 году потребуется не менее $40 млн. Иными словами, в ближайшее время затраты «материнского» ВТБ достигнут $300 млн. И это при том, что портфель выданных ВТБ 24 розничных кредитов, по оценкам самого Михаила Задорнова, не превышает указанной суммы. Для сравнения: «розничный» кредитный портфель Импэксбанка, приобретаемого Raiffeisen International за $550 млн, достигает $700 млн. Кроме того, Импэксбанк представляет собой слаженную команду, которая и обеспечила предпосылки для пятикратного роста «розничного» бизнеса банка в 2005 году. В ВТБ 24 принципиально иная ситуация.

Курирующая разработку нового продуктового ряда зампред ВТБ 24 Ирина Бушева до весны 2005 года работала в МДМ-банке, чьи «розничные» успехи пока ограничиваются главным образом автокредитованием. Другой зампред и директор финансового департамента Михаил Березов последние шесть лет работал в банке «Русский стандарт», сделавшем себе имя на выдаче экспресс-кредитов в торговых точках. Директор департамента обслуживания клиентов малого бизнеса Сергей Сучков прошел школу КМБ-банка и ВТБ. Директор департамента развития и управления сетевой дистрибуцией Александр Ястриб – выходец из Пробизнесбанка. Наконец, по сведениям СФ, в судьбе ВТБ 24 принимает активное участие старший вице-президент ВТБ Юлия Чупина, до своего появления в госбанке шесть лет проработавшая в McKinsey.

В том, что ключевые топ-менеджеры и советники в силу своего бэкграунда являются апологетами различных «розничных» концепций, нет ничего страшного. Напротив, скрытая или явная конкуренция между ними принесла бы только пользу при наличии опытного модератора. Но ведь ВТБ 24 возглавляет экс-депутат Госдумы, ранее никогда не занимавшийся банковской деятельностью.

Видимо, отчасти поэтому банк пытается развивать «розницу» всеми возможными способами, что, естественно, только увеличивает объем необходимых для развития проекта инвестиций. Впрочем, еще во время покупки Гута-банка летом 2004 года ВТБ получил от ЦБ депозит в $700 млн для решения финансовых проблем своего приобретения. Впоследствии депозит был пролонгирован. И его еще предстоит вернуть.

Но в конце прошлого года правительство увеличило капитал Внешторгбанка более чем на $1,5 млрд. Указанная сумма должна быть направлена ВТБ на скупку росзагранбанков. Однако в роли продавца будет выступать тот же ЦБ. И поскольку рыночная стоимость контрольных пакетов лондонского Moscow Narodny Bank, парижского BCEN Eurobank и франкфуртского Ost-West Handelsbank все-таки меньше $1,5 млрд, вполне возможно, что в результате этой сделки покупатель частично погасит свой собственный долг перед ЦБ.

РЕЗЮМЕ
ФАКТ: На латание дыр в балансе ВТБ 24 (в недавнем прошлом Гута-банка) его главному акционеру Внешторгбанку пришлось потратить около $250 млн.
ПРИЧИНА: Предыдущее руководство Гута-банка незадолго до смены собственника выдало ряд ставших впоследствии проблемными кредитов.
ПОСЛЕДСТВИЯ: Для покрытия убытков ВТБ может использовать средства, предоставленные ему правительством.

ANHEUSER-BUSCH ПРИПОЗДНИЛАСЬ
На российском рынке теперь присутствуют все мировые пивоваренные гиганты. Американская Anheuser-Busch договорилась о производстве своего брэнда Bud на петербургском заводе Heineken, которое начнется через несколько месяцев. Heineken возьмет на себя также дистрибуцию и маркетинговую поддержку марки. Текст: Елена Провоторова

Активных действий от американцев на рынке ждали давно. В 2001 году Anheuser-Busch зарегистрировала в России торговую марку Bud (компания вынуждена импортировать продукцию под этим брэндом из-за долгих споров за марку Budweiser с чешской пивоварней Budweiser-Budwar) и спустя год наладила поставки пива. Однако его рыночная доля составляла менее 1%. Два года назад компания присматривала себе завод в России. Переговоры велись, в частности, с комбинатом «Очаково», но ничем не закончились. В итоге Anheuser-Busch решила сконцентрироваться на завоевании китайского рынка.

В Поднебесной Anheuser-Busch чувствует себя весьма уверенно. Ей удалось договориться о сотрудничестве с лидером китайского рынка пивом Tsingtao и к концу 2005 года вырваться на первое место среди лицензионных брэндов. Теперь самое время вновь задуматься о России. Тем более что есть серьезный стимул: перспектива лишиться здесь прав на брэнд Bud. По российским законам, если правообладатель пять лет не производит продукцию под зарегистрированной маркой, регистрация аннулируется. Anheuser-Busch пришлось поторопиться и подписать соглашение с Heineken, производящей Bud на итальянском рынке.

Планы американцев пока не выглядят амбициозными. «Чтобы конкурировать с успешными лицензионными брэндами, нужно предложить нечто инновационное, а пиво Bud будет продаваться в обычной стеклянной бутылке»,– говорит представитель одной из российских пивоваренных компаний. Второй вопрос – насколько заинтересована в раскрутке чужого брэнда Heineken, в портфеле которой уже есть марки Amstel, Lowenbrau, Guinness и собственно Heineken. А между тем российский рынок лицензионного пива хоть и активно растет, но не менее активно заполняется новыми игроками. Чтобы занять заметное место на нем, Anheuser-Busch все-таки придется обзавестись собственными мощностями. Сделать это непросто. Возможность приобрести частную пивоварню компания упустила – за исключением «Очаково» все перспективные площадки прибрали к рукам конкуренты.

Версии с Александром Бирманом

К ШТЫКУ ПРИРАВНЯЛИ
Любимым брэндом лидера «Хамас» Халеда Машаля теперь вместо традиционного для людей его круга «Калашникова» должна стать Lada.

Дело в том, что Рособоронэкспорт – нынешний хозяин тольяттинского автогиганта и один из основных «оружейных» контрагентов арабского Востока – официально обязался экспортировать до 30% производимых на АвтоВАЗе автомобилей.

Соответствующие заявления были сделаны как раз в то время, когда всемирно отзывчивое российское руководство пыталось убедить международную общественность в договороспособности пришедших к власти в Палестинской автономии «хамасовцев». И совпадение это едва ли случайно.

Не секрет, что мировой рынок энергоносителей всегда очень нервно реагирует на новости с Ближнего Востока. До сих пор Машаль со товарищи, не желающие мириться с существованием государства Израиль, активно способствовали восхождению барреля нефти к доселе невиданным ценовым высотам. А Россия извлекала из нервозности сочувствующих Израилю американцев и опасающихся США арабских нефтяных шейхов двойную выгоду, продавая первым нефть, а вторым – оружие.

Взявшись урезонить палестинских коллег Шамиля Басаева, Кремль может в случае успеха своей миссии лишить Рособоронэкспорт важного рынка сбыта. А если еще к тому же цены на нефть снизятся, то начнет мелеть Стабилизационный фонд, на который рассчитывают очень многие сподвижники и соратники Владимира Путина, в том числе, очевидно, и глава Рособоронэкспорта Сергей Чемезов (иначе сложно объяснить навязчивое желание оружейного экспортера контролировать не слишком рентабельный отечественный автопром).

Вот и приходится Чемезову диверсифицировать риски и расширять ассортимент. Устроил же Владимир Путин на недавней встрече со спортсменами product placement для Toyota. А что мешает Сергею Чемезову стать дилером своего (во всех смыслах) АвтоВАЗа?

Главное, чтобы только Запад, считающий себя законодателем мод в автодизайне, ненароком не признал образчики творчества тольяттинских умельцев продукцией двойного назначения.