С чувством особой годности

Разработчик Ан-2 предложил восстановить летную годность примерно 700 самолетов, которые находятся на хранении частных структур. Их ресурс выработан всего на треть, уточняют инициаторы, и они помогут избежать дефицита перевозок на местных линиях в ближайшие пять-десять лет. Восстановление всего парка потребует 14,5–21 млрд руб. Но перевозчики отмечают, что не могут позволить себе даже поддержание действующих самолетов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина» (разработчик Ан-2) предложило восстановить летную годность простаивающих сегодня на хранении Ан-2. По оценкам разработчика, ресурс этих воздушных судов (ВС) выработан всего на 25–30% и их можно использовать с учетом того, что Ан-2 не имеет календарного срока службы. Инициатива, по данным “Ъ”, обсуждалась на совещании с эксплуатантами Ан-2 на площадке Московского авиаремонтного завода (АРЗ) ДОСААФ.

Как сообщили “Ъ” в СибНИА, доработкой, восстановлением и модернизацией оставшихся в РФ самолетов можно решить вопрос дефицита провозных емкостей на местных линиях в ближайшие пять-семь лет: «До появления на рынке новых самолетов данного класса».

В СибНИА добавили, что с 2024 года восстановили летную годность 16 самолетов из находившихся на хранении и подлежащих утилизации 51 Ан-2.

Всего, по данным СибНИА, из произведенных 17,5 тыс. Ан-2 более 14,7 тыс. уничтожены или списаны. В гражданском реестре Росавиации остается 853 ВС, еще 9 — в экспериментальном реестре. По итогам 2025 года у 62 эксплуатантов данного типа ВС осталось 249 самолетов, дополнительно есть 276 экземпляров в парке ДОСААФ России.

Согласно анализу СибНИА, окончание жизненного цикла Ан-2 произойдет примерно к 2100 году, а ресурса двигателя АШ-62ИР — к 2063 году. Для поддержания летной годности разработчик предложил заменить двигатель АШ-62ИР на двигатели РТ6А-67В (Pratt & Whitney), ТРЕ331–12 (Honeywell) или российский ТВД-10Б. Также предложены замена приборов в кабине экипажа и модернизация кабины.

В Росавиации не стали оценивать идею восстановления парка Ан-2, уточнив “Ъ”, что сегодня у 235 таких самолетов сохраняется сертификат летной годности.

В регуляторе добавили, что в коммерческих воздушных перевозках на начало апреля задействовано более 40 Ан-2. Полезная нагрузка Ан-2 — 12 пассажиров или 1,3 тыс. кг груза.

Из находящихся на хранении самолетов около 85% в собственности физлиц и частных структур, рассказал “Ъ” гендиректор Московского АРЗ ДОСААФ Павел Ненастьев. Еще часть — в госавиации, а также в училищах гражданской авиации, но в качестве учебных самолетов Ан-2 уже не используется. По мнению господина Ненастьева, авиакомпании, которые будут заинтересованы в самолете и уверены в его окупаемости, смогут оплатить ремонт и восстановление борта «в зависимости от потребности».

Стоимость ремонта Ан-2 на российских заводах оценивается в 17–25 млн руб. в зависимости от укомплектованности борта и технического состояния, уточнил господин Ненастьев. Стоимость Ан-2 также зависит от состояния и варьируется от 3,5 млн до 5 млн руб. Все запчасти и комплектующие к планерам и двигателям до 2022 года поступали из Польши, объяснил Павел Ненастьев, сейчас поставки «носят параллельно-импортный характер», и стоимость по ряду позиций возросла до десяти раз. Таким образом, восстановление всего парка простаивающих сегодня «кукурузников» обойдется в 14,5–21 млрд руб.

Трудности эксплуатации

Использующие Ан-2 авиакомпании, однако, указывают, что у них нет средств не только на новую технику, но и на поддержание действующего парка. Это в том числе связано с ужесточением требований к обслуживанию ВС. В конце 2025 года СибНИА по решению Росавиации уведомил эксплуатантов Ан-2 об отмене ресурсного бюллетеня, который допускал эксплуатацию агрегатов и комплектующих по техническому состоянию — когда ремонт или замена деталей происходит не по графику, а по реальной необходимости.

В конце января авиакомпания «Лайт Эйр» обратилась в Росавиацию с просьбой отозвать это решение.

Как отмечается в письме (есть у “Ъ”), сегодня большая часть запчастей на Ан-2 либо не производится, либо выпускается в недружественных странах и поставляется по ценам и срокам, выросшим с 2022 года в несколько раз.

В совокупности с ростом стоимости оформления сертификатов летной годности (СЛГ) ситуация угрожает полной остановкой парка Ан-2, говорится в обращении. Гендиректор «Лайт Эйр» Дмитрий Торопов уточнил “Ъ”, что после 1 сентября продление СЛГ для Ан-2 подорожало более чем в пять раз, с 75 тыс. до 400 тыс. руб.

В марте аналогичное требование в Росавиацию направила Ассоциация Ан-2, рассказал “Ъ” ее руководитель, гендиректор авиакомпании «Антонов» Владимир Антонов. В ассоциации подчеркнули, что перевод самолетов на обслуживание по утвержденному на Украине бюллетеню содержит перечень агрегатов, чьи сроки службы «искусственно занижены» по сравнению со среднемировыми.

В Росавиации сообщили “Ъ”, что СибНИА отозвал прежний бюллетень для соблюдения «процедур воздушного законодательства». В агентстве ожидают, что разработчик направит перевозчикам уточненную документацию после завершения сертификации Ан-2.

По словам представителя Росавиации, процесс занял дополнительное время для проработки мероприятий по безопасности пассажиров. Сейчас основные решения приняты и процесс сертификации должен завершиться до конца весны, сообщил регулятор.

По словам источника “Ъ”, после того как самолет получит сертификат типа, эксплуатанты снова вернутся к эксплуатации агрегатов по техническому состоянию. Но собеседники “Ъ” среди перевозчиков говорят, что никаких гарантий возврата прежнего бюллетеня нет.

Вопрос альтернатив

В скором начале поставок турбовинтового самолета «Байкал», который должен заменить Ан-2, большинство эксплуатантов сомневается. Как сообщали источники “Ъ”, проект «Байкала» требует серьезных конструктивных доработок (см. “Ъ” от 21 февраля 2025 года). В мае 2025 года вице-премьер, полпред президента РФ на Дальнем Востоке Юрий Трутнев говорил, что разработка самолета «зашла в тупик». Но позже первый вице-премьер Денис Мантуров сообщил, что реализация проекта продолжится.

В любом случае, считают в Ассоциации Ан-2, «Байкал» не сможет стать полноценной альтернативой Ан-2, так как не пригоден для эксплуатации в удаленных регионах с грунтовыми посадочными площадками. Но глава альянса «Аэрохимфлот» (выступает за замену «Байкалом» Ан-2) Клим Галиуллин уверен в возможности доработки «Байкала» до сопоставимых с Ан-2 летно-технических характеристик и даже «превосходящих их». Он добавляет, что проблемы с доставкой авиабензина для Ан-2 на Чукотку и в районы Крайнего Севера с его высочайшим потреблением масла «никуда не денутся», потому экономического смысла в модернизации Ан-2 нет.

Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев говорит, что очевидного варианта наиболее оптимальной стратегии для поддержания местных авиалиний не существует. По его словам, сегмент коммерческих воздушных перевозок в малой авиации может существовать лишь при условии их субсидирования. Поэтому, по мнению эксперта, необходимо решить субсидировать перевозку на Ан-2 и восстановление их летной годности, продолжать инвестировать в «Байкал», или же «бросить обе программы» и летать на Ми-8. Последний вариант, добавляет господин Пантелеев, предполагает больше субсидий на летный час, но позволяет экономить на поддержании посадочных площадок.

Как считает Олег Пантелеев, снижение числа Ан-2 в коммерческих перевозках связано не с проблемами поддержания летной годности, а с высокими темпами строительства дорог, обновлением парка автобусов и автомобилизацией в регионах. На территориях, где авиация незаменима, несколько десятков Ан-2 могут быть востребованы при наличии системы поддержания летной годности и складов запчастей, добавляет эксперт. Еще около сотни самолетов, продолжает он, может быть использовано, например, в интересах авиалесоохраны. В других типах авиаработ Ан-2 продолжить замещаться беспилотной техникой, считает господин Пантелеев.

Айгуль Абдуллина