«Знаем, как выруливать из кризиса»

По данным «Морцентра», контейнерооборот портов России по итогам 2025 года составил 5,34 млн TEU, что меньше, чем годом ранее, на 4,4% или на 249 тыс. TEU. При этом только порты Балтийского и Азовского бассейнов показали положительную динамику, перевалив на 4,7 и 4,4% больше, чем в позапрошлом году. С Георгием Ремизовым, директором филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» в Санкт-Петербурге (входит в транспортную группу FESCO), Review поговорил о взаимосвязи транспортных коридоров, тенденциях рынка в 2026 году и о том, почему сбалансированный морской сервис становится преимуществом в условиях турбулентности.

REVIEW: Какие тренды определяли ситуацию на рынке контейнерных перевозок в прошлом году?

ГЕОРГИЙ РЕМИЗОВ: Я бы разделил тенденции на два типа: экономические и геополитические. Если говорить об экономических предпосылках, влияющих на рынок на международном уровне, то, безусловно, одним из таких важных факторов стал рост мирового флота, который существенно опережает рост мирового грузопотока. Это серьезно влияет на ставки международных перевозок. Еще один важный аспект — мировая торговля. Здесь нам очень важно понимать, что происходит с нашим главным торговым партнером — Китаем. В частности, в 2025 году в Китае замедлился рост ВВП, а индекс деловой активности находился в состоянии стагнации. Объем торговли России и Китая за прошлый год сократился почти на 7%. Всем участникам внешнеэкономической деятельности нужно учитывать это в своей стратегии.

Из внутренних экономических факторов нельзя не отметить дорогой рубль, который сильно влиял на экспортеров, в результате чего они лишались конкурентных преимуществ на международных рынках. В первую очередь это коснулось предприятий лесопромышленного комплекса. Сюда же можно отнести высокую ключевую ставку. Небольшие компании были ограничены в части финансового заимствования. Ключевая ставка также влияет на рынок по объему продаж одного из основных грузов, импортируемых в Россию — автомобилей.

Таким образом, 2025 год был, конечно, сложным, но любой кризис — это всегда время возможностей для тех, кто готов меняться. Для ряда российских логистических компаний год был отмечен тем, что они развивались, запускали новые логистические маршруты. К таким компаниям относится и FESCO.

R: Как влияет на рынок геополитическая ситуация?

Г. Р.: Последние, наверное, лет семь мы живем в эпоху неопределенности. В этом году у нас тоже много факторов, на которые мы никак не можем повлиять, и непонятно, что произойдет завтра. В наших силах анализировать происходящее и искать новые форматы работы. Конечно, мы понимаем, в этом году геополитических напряженностей в мире стало еще больше. Но к чему-то мы уже просто привыкли. Например, трудности в Красном море многие теперь воспринимают как некую данность.

R: Как геополитические возмущения влияют на повседневную работу перевозчиков?

Г. Р.: Если говорить о Балтике, то одним из следствий стало то, что был введен обязательный осмотр подводной части судов, приходящих из дальних регионов, на это уходят время и ресурсы. Отдельная история — Ближний Восток. Порты Персидского залива оказались отрезаны от основных транспортных маршрутов, при этом морские сервисы не закрылись. Напротив, в этом регионе мы видим ажиотаж по перевозкам: грузовладельцы и морские операторы активно прорабатывают альтернативные коридоры. Так, например, в марте наше судно впервые выполнило прямой заход в Джидду, это крупнейший морской порт Саудовской Аравии на Красном море, который через сухопутный маршрут обеспечивает транспортную доступность в страны Персидского залива. На фоне ситуации в Ормузском проливе использование альтернативных вариантов судозахода повышает устойчивость транспортных цепочек, дает возможность быть более гибкими в доставке грузов для наших клиентов.

R: В 2025 году порты Балтийского бассейна выросли по контейнерным перевозкам на фоне общего снижения российского рынка. С чем вы это связываете?

Г. Р.: Здесь, наверное, правильнее говорить о том, что все бассейны работают по принципу сообщающихся сосудов. То есть нельзя анализировать какой-то один коридор в отрыве от остальных. Каждый маршрут чутко реагирует на конъюнктуру рынка, изменение политической и экономической ситуации. Зачастую, если один коридор перегружается, основной груз устремляется по другим. Поэтому возврат объемов перевалки на Северо-Запад отчасти связан с этим фактором. Если посмотреть на динамику прошлого года, то мы видим, что импорт показал наибольший рост на входе через западные коридоры, а экспорт, наоборот, ощутимо вырос на выходе через дальневосточные коридоры.

Если говорить про FESCO, то увеличение присутствия группы на Северо-Западе обусловлено сервисными составляющими. У нас создан качественный, сбалансированный морской сервис, который обслуживается собственным флотом с прямыми маршрутами из Китая и Индии в Санкт-Петербург по два судозахода в месяц. Практически 90% объема в экспорте — это интермодальный груз, который мы сами контролируем, обеспечивая его сквозную перевозку «от двери до двери». Мы организуем комплексную логистику, включая железнодорожную и автомобильную составляющую, что позволяет нам лучше контролировать грузопотоки. Очень важный аспект заключается также в грамотной балансировке контейнерного оборудования и фитинговых платформ для обеспечения ритмичности и регулярности перевозок. В целом мы находим определенное равновесие между амбициями и текущими возможностями при решении задач, и наши успехи связаны как раз с этим.

R: Вызовы текущего года как-то отличаются от прошлогодних?

Г. Р.: Сейчас российские линии испытывают определенные ограничения в фрахтовании флота на мировом рынке. Не все судовладельцы, фрахтовые брокеры готовы работать с нашими линиями. Кроме этого, судовладельцы чаще требуют премию к фрахтовым ставкам при работе через порты на Балтике и Черном море.

R: Планируете в этом году удерживать прошлогодние показатели или наращивать их?

Г. Р.: Любой бизнес должен быть амбициозным. Бизнес, не собирающийся расти, выглядит странно. Мы точно не собираемся останавливаться на достигнутом.

R: За счет чего?

Г. Р.: Основные точки приложения для нас — в первую очередь развитие действующих маршрутов. Перед нами стоит задача сделать их более эффективными и ритмичными. Вторая задача — привлечение нового флота, увеличение тоннажа, замена судов на более крупные. И третье направление — безусловно, открытие новых маршрутов, которые мы активно прорабатываем.

R: Какие направления рассматриваете?

Г. Р.: Прежде всего рассматриваем дружественные страны, в частности — африканские. Видим значительный потенциал на данном направлении. Это Танзания, Египет и другие. Также с интересом смотрим в направлении Латинской Америки.

R: Какие группы товаров по этим направлениям вы считаете перспективными?

Г. Р.: Что касается Южной Африки, оттуда идет рудный концентрат, грузы, требующие соблюдения терморежимов: фрукты, соки. А, например, из Кении в Россию в качестве импорта доставляются чай и кофе. В Латинскую Америку из России перевозятся удобрения, битум, металлопродукция, а обратно идут мясная заморозка, орехи, табак и прочее.

R: Обнадеживающие планы для «эпохи неопределенности».

Г. Р.: Как я уже говорил, кризис — это всегда время возможностей. Мы продолжаем работать, несмотря на состояние турбулентности, принимаем все обстоятельства как должное. Мы уже адаптировались к таким условиям, знаем, как с ними обходиться и как из них «выруливать». Имеем видение, как развиваться дальше и наращивать объемы. Всегда стремимся смотреть на логистику глазами клиентов. В этом году, чтобы быть еще более открытыми и оперативно реагировать на изменения спроса, запустили программу «Год клиента». Вместе с теми, кто пользуется нашими возможностями и может дать объективную обратную связь, будем донастраивать сервисы и создавать новые. В бизнесе важно вовремя меняться.