Вместе с импортным автомобилем купите заодно и парочку компаний. Дешевле обойдется
В российской внешнеторговой деятельности по-прежнему сохраняется летний штиль, именно поэтому ожидать от нее внезапных изменений не приходится. Минувшая неделя, согласно таможенной статистике, отличалась стабильностью. Соотношение экспортно-импортных операций в общем объеме внешней торговли практически сохранило пропорции предыдущей недели — доля экспорта составила 73%, импорта — 27%. Стабильны оставались и показатели средней контрактной стоимости: по экспорту — $187 тыс., а по импорту — $75,6 тыс. Товарную структуру импортных поставок определяли мясные и молочные продукты, свежие овощи и фрукты, прохладительные напитки, а также одежда и бытовая техника. В экспорте неизменными лидерами оставались сырьевые товары.
Общий сезонный спад деловой активности отразился на объемах ввоза; серьезных изменений в экспорте не происходило. Сырье продолжает вывозится прежними темпами и в прежних объемах. Хотя экспортеры тоже имеют обыкновение уходить в отпуск летом, однако, в отличие от импортеров, при этом свой бизнес не сворачивают. Как правило, деятельность крупных внешнеторговых объединений, на которые приходится львиная доля всего вывозимого сырья, определяется в первую очередь согласованным с потребителями графиком поставок и фиксируемыми, также совместно с заказчиком, ценами. Поэтому таможенная статистика, достаточно оперативно отмечающая изменения в российском импорте, на динамику экспорта реагирует значительно медленнее. Во всяком случае, разглядеть какие-либо новые экспортные тенденции можно только за достаточно продолжительный период, но никак не за неделю. Зафиксированные за прошлую неделю на таможенных постах России экспортные контракты мало чем отличаются от недель предыдущих.
Товарная структура экспортных операций остается достаточно однообразной. В ней доминируют сырьевые контракты, поставки в ближнее зарубежье продукции российского машиностроения и других готовых изделий. Зато поставки из России импортной продукции в режиме реэкспорта в государства СНГ производятся по весьма широкой номенклатуре. При этом следует отметить, что даже среди них практически отсутствуют подакцизные товары. При всем разнообразии реэкспортных поставок наибольшие объемы их приходятся на продовольственные товары, в основном — мясные изделия, кофе, чай, прохладительные напитки, а также на бытовую и офисную электронику.
Видимо, сложившиеся основные направления российского экспорта сохранятся и в ближайшем будущем. Во всяком случае, этому в немалой степени способствует проводимая российским правительством экспортная политика, направленная теоретически на поддержку вывоза продукции машиностроения, а практически на повышение эффективности сырьевого экспортного потока.
Основные объемы вывоза сырья на этой неделе определяли контракты на поставку черных и цветных металлов в Германию, Францию, Испанию и прибалтийские республики; хвойных пиломатериалов и березовых балансов в Финляндию, Италию и Великобританию; агрохимической продукции в Германию, Польшу, Венгрию, Японию и Китай; нефти и нефтепродуктов в Венгрию и Германию.
Говоря о сырьевой направленности российского экспорта, следует отметить, что помимо определяющих его структуру нефти и газа довольно значительными и устойчивыми являются экспортные поставки из России цветных и редкоземельных металлов. На протяжении 1994 года вывоз этих товаров держится на довольно стабильном уровне. Покупателями выступают в основном фирмы промышленно развитых стран Западной Европы. Об уровне средних контрактных цен на ряд редкоземельных и цветных металлов можно судить по данным таблицы #1.
Российские поставки продукции машиностроения, как уже упоминалось, на прошедшей неделе в большинстве своем осуществлялись в республики бывшего Союза, где собственные производители пока не готовы к смене технологий и по прежнему привязаны к традиционным партнерам. Эти поставки на сегодняшний день остаются, пожалуй, единственным и наиболее реальным способом поддержки машиностроительной отрасли России, где дела обстоят не лучшим образом. Однако это не может продолжатся достаточно долго. На примере импортных поставок машиностроительной продукции можно с уверенностью сказать, что традиционность в выборе технологий и партнеров напрямую зависит от экономического состояния страны. Более устойчивое состояние отечественной валюты и более динамичное развитие российского рынка по сравнению с другими республиками уже создали условия для проникновения на него современных западных технологий. На сегодняшний день проникновение это идет главным образом в приносящие валютный доход отрасли, по единственной причине — недостаток серьезных гарантий возврата вложенных средств в других отраслях российского производства.
Модернизация производства в этих отраслях по-прежнему происходит за счет техники, поступающей из СНГ. При этом из-за растущей там себестоимости продукции цены на нее неуклонно приближаются к уровню мировых при несоизмеримо более низком качестве. То же происходит и с продукцией, производимой в России. Отечественные машиностроители, уверенные в стабильности экспортных поставок своей продукции потребителям в СНГ, надеются на свое пока неоспоримое преимущество: западные поставщики, в отличие от российских, предпочитают не иметь дело с "мягкими" валютами. Как только экономическая стабильность начнет возвращаться в республики СНГ, а их правительства смогут дать серьезные гарантии для иностранных инвесторов, это преимущество будет утеряно. Здесь и начнется самое интересное. Машиностроительный экспорт, о поддержке которого так часто говорило МВЭС от лица российского правительства, может полностью рухнуть, как это в свое время произошло с поставками на Запад. Поскольку экспорт сам по себе является делом вторичным, а его объемы неуклонно падают, поддерживать в первую очередь надо не экспортеров, а саму отрасль. Тем более, что сейчас у машиностроителей нет ни средств, ни возможностей самостоятельно произвести нечто современное по конкурентоспособной цене. Созданные "по планам партии и народа" промышленные гиганты (а также образованные ими города) удерживаются на плаву только за счет сохраняющихся пока экспортных поставок в страны СНГ. Ведь именно в расчете на это экономическое пространство они строились.
Импортные поставки на прошедшей недели в основном были представлены товарами продовольственной группы, продолжающих доминировать в общей структуре импортных операций, лекарственными препаратами и специальной медицинской техникой. В большом количестве поставлялись прохладительные напитки и соки. При этом, если увеличение объемов ввоза этой продукции в прошлом году происходило с приближением лета (и соответствующего подъема спроса), то в этом году сезонный фактор явился не единственной причиной высокой активности импортеров безалкогольных напитков. Здесь на увеличение объемов и темпов ввоза прохладительного в заметной степени повлиял переток значительных финансовых средств за счет вынужденной переориентации деятельности фирм, ранее занимавшихся импортом алкоголя и табака. Кроме того, следует отметить, что спрос теперь определяется не только сезоном, но и тем, что российский потребитель в массе своей уже приучен к напиткам именно импортного производства.
Основные поставки безалкогольных напитков производились на прошедшей неделе из Германии, США, Великобритании, Австрии, Дании, Венгрии, Греции, Израиля, Италии, Финляндии, Франции и Голландии. Контрактная стоимость этих поставок в зависимости от объемов партий и самого товара колебалась в пределах от $18,3 тыс. до $90,5 тыс. за каждую сделку.
Для импорта продовольствия в целом на прошедшей неделе характерна определенная стабилизация географии поставок. Особенно значительными по объемам и стоимостным показателям были поставки мяса и продуктов мясопереработки из Германии ($188,9 тыс.) и США ($118,3 тыс.), фруктов из Греции ($136,4 тыс.) и Израиля ($187,3 тыс.). Характерно снижение объемов ввоза плодоовощной продукции из Европы: довольно значительные поставки овощей в это время года можно обеспечивать, не отправляясь слишком далеко и значительно с меньшими издержками — из южных регионов России, Украины и Молдовы.
Кроме поставок безалкогольных напитков, мясных изделий, молочных продуктов, овощей и фруктов нового урожая на прошедшей неделе ввозились значительные партии одежды летнего и осеннего ассортимента из Индонезии ($86,4 тыс.) и Китая ($57,8 тыс.), обуви из Португалии ($89,6 тыс.) и Германии ($81,3 тыс.) оргтехники и видеотехники из Германии ($88,4 тыс.) и Сингапура ($105,8 тыс.), мебели из Италии ($88,5 тыс.) и Финляндии ($89,8 тыс).
Следует отметить, что некоторое снижение ставок импортного таможенного тарифа по отдельным товарам мало способствовало расширению номенклатуры ввоза и активизации импортных операций. Как известно, пошлинами таможенные издержки не исчерпываются и в сумме платежи по импортным операциям на сегодняшний день остаются весьма значительными. Это заставляет импортеров использовать, например, режим реэкспорта, искать возможные ниши в рамках законодательства, либо неофициальные пути ухода из-под налогового пресса. Последнее подтверждает резко негативная реакция российских фирм-импортеров на неожиданное введение механизма залога или обязательного предоставления банковских гарантий при осуществлении реэкспортных поставок. Речь идет о периоде, когда товар еще не вывезен за пределы страны, и в режиме внутреннего таможенного транзита пересекает российскую территорию.
Анализ ситуации в импорте любого из подакцизных товаров говорит о том, что импортеры этих товаров на сегодняшний день поставлены в более чем тяжелые условия. С одной стороны, их возможности ограничены высокими таможенными платежами, а с другой — пределами платежеспособности массового российского потребителя. Достаточно наглядной может служить ситуация с импортом легковых автомобилей. Спустя полгода после изменения условий ввоза новых импортных автомобилей можно говорить об определенной стабилизации рынка и появлении первых заметных результатов новой таможенной политики. В течение первых трех-четырех месяцев этого года еще можно было приобрести новую западную модель, завезенную по прошлогоднему контракту, по старым ценам. Сейчас для конечных покупателей автомобилей (будь то частные лица или организации) по сравнению с концом 1993 года цены выросли в среднем от 35% до 110%. Вполне естественно, что для большинства компаний, специализирующихся на импорте автомобилей, существенно изменилась конъюнктура рынка. Так, объемы торговли дорогими автомобилями с большим объемом двигателя за этот период уменьшились в пять раз, а сами торговцы утратили возможность широкомасштабного ввоза техники за собственный счет. А потому многие из них переключились на торговлю по заказу или контрактные поставки.
Высокие импортные таможенные и налоговые платежи вынуждают предпринимателей искать альтернативные варианты ввоза импортного товара. Одним из них является поиск лиц, на которых распространяются таможенные и налоговые льготы. К этой категории относятся частные лица, пробывшие за границей не менее 6 месяцев. Однако такой вариант не дает возможности ввозить часто и много. Есть также возможность договориться с западным поставщиком товара и занизить контрактную цену автомобиля (при покупке импортной машины предприятием налоги в России платятся не с объема двигателя, а от цены CIF по сумме контракта).
По мнению специалистов американской консалтинговой компании Europa Capital, специализирующейся, в частности, на оптимизации экспортно-импортных операций в различных странах, наиболее распространенной среди российских торговцев автомобилями в ближайшее время может стать "достаточно примитивная" схема легального ввоза новых машин с использованием офшорной компании. Выглядит она следующим образом. В офшорной зоне — скажем, на Каймановых или Виргинских островах — регистрируется компания, учредителем которой выступает частное лицо или организация, покупающие автомобиль. Ее регистрация занимает в среднем две недели и обходится в $1,5-2,5 тыс. После чего офшорная компания выступает учредителем предприятия на территории России (СП или предприятие со 100-процентным иностранным капиталом), покупает новый автомобиль, например, Toyota стоимостью $10 тыс., и отправляет его в Россию в качестве взноса в уставной капитал своей российской дочерней фирмы. Техника, импортированная для внесения в уставной фонд, будет подлежать обложению лишь налогом на приобретение транспортных средств (20% от цены приобретения). В результате покупатель "тойоты" платит посреднику, скажем $4,8 тыс. ($1,5 тыс. — стоимость регистрации офшора, $300 — стоимость регистрации CП в России, $2 тыс. — налог и около $1 тыс. — услуги посредника) и получает "в нагрузку" к автомобилю две собственные компании — в офшорной зоне и в России. В случае же стандартного ввоза той же "тойоты" покупателю пришлось бы заплатить сверх стоимости автомобиля не менее $13 тыс.
Вполне резонный вопрос — что делать с зарегистрированными фирмами, если идей или желания их использовать нет? Про компанию на Каймановых островах можно забыть — через год она будет автоматически ликвидирована. C совместным предприятием сложнее: хотя бы один раз нужно будет предоставить в налоговую инспекцию нулевой баланс за истекший год — после чего можно забыть и об этом. Единственное "но", которое ожидает владельца автомобиля, приобретенного таким образом: в случае расставания с ним до ликвидации компаний машину придется перепродавать в комплекте с упомянутыми двумя фирмами. Опрос, проведенный среди автомобильных фирм, показал, что подобная схема торговли не имеет сегодня большого распространения. Однако, по мнению специалистов Europa Capital, высокие таможенные пошлины и налоги, в какой бы стране они не вводились, способствуют развитию офшорных вариантов торговли.
ТАТЬЯНА Ъ-КОРОТКОВА, АЛЕКСАНДР Ъ-КРУСИЯН, СЕРГЕЙ Ъ-АЛХИМОВ, ИГОРЬ Ъ-ПОПОВ, НЕЛЛИ Ъ-ШМАКОВА, МАРК Ъ-ГАРФИЛЬД, МАКСИМ Ъ-ПОЛЯКОВ