Прокол на подъеме

Российские производители шин находятся в парадоксальной ситуации: на фоне растущего рынка им приходится жаловаться на спад производства и терпеть убытки.

Ежегодный рост российского рынка шин оценивается в 10–15% — как в денежном, так и в натуральном выражении. В результате, по данным Nokian Tyres, в 2006 году его объем составил 1,15 млрд евро, а в 2007-м, по предварительным оценкам,— 1,28 млрд евро.
Это неудивительно: парк автомобилей неуклонно растет, и в 2006 году продажи легковых и легких коммерческих автомобилей (микроавтобусы, легкие грузовики и т. д.) в России впервые превысили 2 млн штук.
В то же время объем внутреннего производства в 2006-м впервые за последние восемь лет, по информации ОАО «Нижнекамскшина» (НКШ), сократился с 40,5 млн до 37,3 млн штук. Данные участников рынка зачастую расходятся: так, компания «Сибур — Русские шины» оценивает российское производство шин в 2006 году в 39,9 млн штук, причем без учета шин для мотоциклов и мотороллеров. Однако и она признает, что падение производства составило минимум 1 млн штук в год.
Суммарные продажи автомобильных шин, на долю которых приходится большая часть шинного рынка, по сведениям Nokian Tyres, за год выросли с 32,9 млн до 35,5 млн штук. Хотя продажи в более дорогих сегментах А (от $100 за шину) и В (от $50–100) выросли с 6 млн до 7,4 млн и с 3,6 млн до 4,8 млн штук соответственно, основной рост пришелся на западные брэнды. Наиболее дешевый сегмент С, где доминировали российские производители, впервые не показал роста, и продажи в нем остались на уровне 23,3 млн штук. Что также понятно: производство автомобилей отечественных марок, составляющих основу потребления шин класса С, падает уже несколько лет подряд.
По данным НКШ, из 12 крупнейших российских заводов в 2006 году производство снизилось сразу у девяти. Причем россияне оказались в «двойном провале»: на фоне падения сбыта им приходится еще и срочно реформировать производство. Например, в 2006-м «Сибур — Русские шины» решил развести пересекавшийся до сих пор ассортимент своих заводов. Программа специализации обернулась для входящего в холдинг Ярославского шинного завода снижением производства на 1,1 млн штук.
«Мы свернули производство сельскохозяйственных шин и полностью закрыли цех по изготовлению устаревших шин на текстильной основе,— рассказывает заместитель генерального директора по стратегическому развитию холдинга „Сибур — Русские шины“ Игорь Караваев.— Делать шины для вазовской „классики“ не самоцель. Прежде всего нам нужен прибыльный бизнес». На АвтоВАЗе действительно далеко не уедешь: так, НКШ, крупнейший поставщик АвтоВАЗа, отрапортовала о росте производства в 2006 году на 7%, но при этом лишь сократила чистый убыток по сравнению с 2005-м с 51,3 млн до 39,9 млн руб.

Между кризисом и банкротством
Сейчас россиянам, хотя и контролирующим около 70% рынка в количественном выражении, приходится держать глубокую оборону. «В сегменте А, наиболее прибыльном, нас нет — иностранцы конкурируют между собой, и все они также имеют дополнительные, поддерживающие брэнды, с которыми все шире выходят в сегмент В»,— вздыхает Игорь Караваев. Действительно, за последние три года Michelin и Nokian успели построить и запустить в России заводы мощностью по 2 млн шин в год.
В наиболее сложном положении оказался один из сильнейших игроков российской «команды» — «Амтел-Фредештайн». Крупнейший в России производитель шин для легковых автомобилей уже который год борется за выживание, и пока без особого успеха. Запустив еще в 2003-м беспрецедентную для российского рынка программу развития, к концу 2006 года компания довела объем кредиторской задолженности до $820 млн, что примерно сопоставимо с ее годовым оборотом — с учетом зарубежного производства и продаж в Европе. О ее нынешнем состоянии свидетельствует хотя бы тот факт, что основатель «Амтел-Фредештайн» Судхир Гупта летом 2007 года приступил к распродаже остававшегося у него пакета 29,27% акций, сократив к началу сентября свою долю до 10,83%, и заявил о намерении продать и остальное. Желание капитана покинуть тонущий корабль разуверило прочих держателей бумаг в перспективах «Амтела». Только с лета 2007-го акции компании на Лондонской бирже упали вдвое.
Сейчас «Амтел-Фредештайн» надеется только на одно: в первом квартале 2008 года наконец должна заработать вторая очередь завода в Воронеже. Если этому не помешают отношения с кредиторами, компания сможет увеличить производство на 2,5 млн шин в год, что даст ей шанс рассчитаться с долгами. Впрочем, сделанное надо еще и продать, причем желательно с прибылью, а например, розничная сеть AV-TO, купленная за последние годы в числе прочих активов, пока приносит компании лишь многомиллионные убытки.
Игроки рынка полагают, что «Амтел-Фредештайн» не стоило затевать конкуренцию с мировыми грандами в сегменте А: покупка голландского завода Vredestein Banden, обошедшегося в $250 млн, себя не оправдала. Теперь же, при неблагоприятном исходе событий, россияне рискуют потерять и одного из немногих игроков в сегменте В, где, по утверждению заместителя гендиректора ОАО «Амтел-Фредештайн» по продажам и операциям Ильи Иванова, его компания пока занимает 39%.
Но даже если розничная сеть и прочие сбытовые подразделения «Амтел-Фредештайн» все-таки заработают в полную силу, реализовать задуманное ему вряд ли удастся. Так, по словам генерального директора Nokian Tyres в России Андрея Пантюхова, в 2007 году его компания удвоила производственные мощности во Всеволожске, доведя их до 4 млн шин в год. Причем продажи Nokian в России по итогам первых девяти месяцев 2007 года выросли на 52%, превысив продажи в Скандинавии. А ее розничная сеть Vianor в России насчитывает около 130 точек, уже превзойдя по размерам AV-TO. Если учесть, что российский рынок, по прогнозам Nokian, вырастет в 2008 году всего на 2 млн штук, задача «Амтел-Фредештайн» по увеличению продаж на 2,5 млн шин в год выглядит весьма сложной. Ее можно было бы частично решить за счет заключения договора с крупным автопроизводителем, однако, как рассказал Игорь Караваев, такие контракты обычно рассчитаны на перспективу. «Продажа шин автопроизводителям часто приносит шинным заводам лишь убытки. Поставщик шин рассчитывает окупить потери за счет того, что владелец автомобиля будет в дальнейшем покупать те же шины, какие стояли на его машине изначально, уже по более высокой цене»,— пояснил он.

Без протектора
Очевидным выходом для россиян была бы спешная продажа активов превосходящему по силам противнику, но отечественные заводы слишком устарели. Например, по собственной информации НКШ, на январь 2007 года износ оборудования на крупнейшем в России шинном предприятии составлял 96%. «Даже на относительно современных заводах в России есть старая и новая части производства, а иностранцев старые станки не интересуют»,— говорит Игорь Караваев. «За последние десятилетия технологии в шинном производстве ушли далеко вперед, поэтому мы предпочли строить свой завод с нуля»,— разделяет его точку зрения Андрей Пантюхов.
Поэтому, например, «Сибур — Русские шины» предпочитает действовать по принципу brownfield: предлагает партнерам строить новое предприятие рядом с действующим заводом, используя его инфраструктуру и специалистов по производству. По подобному принципу уже было создано в 1995 году СП «Матадор-Омскшина», в котором «Сибур» владеет 50% акций наравне со словацким производителем Matador, входящим в концерн Continental, и теперь компания намерена подобную практику расширять. «Это оптимальный вариант для западников, мы уже ведем такие переговоры и готовим под это специальные дочерние предприятия в Ярославле и на других заводах»,— сообщил Караваев. Главное успеть, например, до 2011-го, к которому Nokian намерена довести объем производства в России до 10 млн шин в год.

«Сибур — Русские шины»
Крупнейший игрок российского шинного рынка завершил оптимизацию бизнеса и занялся поиском иностранных партнеров.
Объем производства в 2005 году•: 15,2 млн шт.
Объем производства в 2006 году•: 12,9 млн шт.
Стратегия: создание ассортиментно диверсифицированных производств, привлекательных для иностранных компаний.
Тактика: входящая в состав аффилированного с «Газпромом» холдинга «Сибур» компания объединила пять крупнейших шинных заводов — «Волтайр», «Омскшина», включая СП «Матадор-Омскшина» с компанией Continental, «Уралшина» и Ярославский шинный завод. Завершив в 2006 году программу специализации заводов, избавилась от нерентабельных направлений. Готовит дочерние предприятия с прозрачной структурой собственности для создания СП с иностранными партнерами.
Проблемы: за последние годы утрачено лидерство в сегменте легковых шин. Согласно собственным прогнозам, и в следующие несколько лет ей не удастся избежать общей для всех российских производителей тенденции частичной потери рынка.
Результат: продолжает опережать ближайшего конкурента и представлена в более рентабельных сегментах: до трети произведенных ею легковых шин продаются в сегменте В.
Новые цели: наращивание экспорта, выход в премиальный сегмент А, где российские производители пока практически не представлены.
• источник: ОАО «Нижнекамскшина»
• • без учета Vredestein Banden

«Нижнекамскшина»
Компания продолжает ориентироваться на низкорентабельный сегмент, но сохраняет позитивную динамику производства.
Объем производства в 2005 году•: 11,4 млн шт.
Объем производства в 2006 году•: 12,2 млн шт.
Стратегия: предприятие создано с ориентиром на обеспечение шинами российских автозаводов — АвтоВАЗа, КамАЗа, УАЗа и др. В 2000 году госпакет акций ОАО «Нижнекамскшина» был передан в собственность «Татнефти». Таким образом, «Нижнекамскшина» имеет гарантированный сбыт, обеспечена сырьем в составе нефтехимического комплекса, а также финансовой поддержкой.
Тактика: все последние годы «Нижнекамскшина» постоянно наращивает объемы производства — в среднем на 500 тыс. штук шин в год. С советских времен предприятие ориентируется на технологии Pirelli. Ежегодно вкладывает в развитие производства около $10 млн.
Проблемы: изношенность оборудования достигает 96%. Из-за ориентации на прямые поставки заводам компания закончила 2005 и 2006 годы с убытками. За последние два года акции компании упали в цене в 2,7 раза.
Результат: уверенное второе место по объемам производства. По экспертным оценкам, доля рынка в денежном выражении, постепенно снижавшаяся в последние годы, в 2007-м показала тенденцию к росту.
Новые цели: выход на проектную мощность 12,9 млн штук шин в год.

«Амтел-Фредештайн»
Самый амбициозный и перспективный проект шинного рынка России никак не может выбраться из затяжного кризиса.
Объем производства в 2005 году•: 10,2 млн шт.••
Объем производства в 2006 году•: 10,8 млн шт.••
Стратегия: создание наиболее современного и эффективного шинного производства в стране, ориентированного на сегмент В.
Тактика: с 2003 года, скупая и развивая производства, холдинг добился лидерства в среднеценовом сегменте на российском рынке. Покупка в 2005 году голландского завода Vredestein Banden позволила выйти на европейский рынок и претендовать на долю в премиальном сегменте в России.
Проблемы: компания развивалась главным образом на заемные средства, в результате чего ее задолженность к июню 2007 года достигла $820 млн, что сопоставимо с годовым оборотом, и продолжила расти. По экспертным оценкам, до 70% прибыли компании уходит на процентные выплаты. Розничная сеть «Амтел-Фредештайн» убыточна. Покупка в 2006 году Московского шинного завода себя не оправдала: производство переводится в Воронеж, а участок планируется продать.
Результат: несмотря на рост продаж в первом полугодии 2007 года на 37%, капитализация предприятия с тех пор упала вдвое. Основатель «Амтел-Фредештайна» Судхир Гупта покинул компанию и распродает ее акции.
Новые цели: реструктуризация задолженности и запуск в первой половине 2008 года нового производства в Воронеже.

Алтайский шинный комбинат
Крупнейший на востоке России завод продолжает наращивать производство, но почти не имеет шансов сохранить место в числе лидеров рынка.
Объем производства в 2005 году•: 1,13 млн шт.
Объем производства в 2006 году•: 1,18 млн шт.
Стратегия: развитие в рамках вертикально интегрированного холдинга «Нефтехимпром».
Тактика: комбинат, купленный в 1998 году компанией «Нефтехимпром», к 2001 году фактически остановился. В 2002-м был проведен через банкротство и, перейдя в собственность Алтайской шинной компании, также принадлежащей «Нефтехимпрому», возобновил производство. Значительную часть спроса обеспечивают госзаказ (Минобороны и РЖД) и корпоративные клиенты — КамАЗ и относительно мелкие автосборочные предприятия, нефтяные компании. Один из крупнейших производителей авиашин в стране.
Проблемы: комбинат в основном ориентирован на низкомаржинальный сегмент С. С ростом продаж шин категории А и В и развитием иностранного производства в России компания, скорее всего, покинет четверку лидеров рынка.
Результат: по итогам 2007 года компания сообщила об увеличении производства в денежном выражении на треть, но продолжает существенно отставать от крупнейших игроков.

Новые цели: выход в 2011–2012 годах на IPO. После завершения намеченной на 2011–2013 годы инвестиционной программы объемом 2 млрд руб. продажи должны увеличиться с нынешних 4 млрд до 12 млрд руб. в год.