ОМК расширяет депо
На рынке плановых ремонтов вагонов появляется крупнейший частный игрок
Объединенная металлургическая компания (ОМК), крупный производитель железнодорожных колес и владелец вагоноремонтного предприятия «ОМК Стальной путь», приобрела 70% Новой вагоноремонтной компании. Теперь ОМК сосредоточит в своих руках треть рынка плановых ремонтов и создаст крупнейшего частного игрока в секторе. В текущем году ситуация на рынке не улучшится, но в 2027–2028 годах по мере ослабления рубля и оживления экономики ожидается возврат к адекватному уровню в 380–400 тыс. плановых ремонтов в год.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Связанное с ОМК АО «Инвестоптима» приобрело 70% Новой вагоноремонтной компании (НВК). Согласно ЕГРЮЛ, сделка закрыта 26 февраля. Еще 16,67% НВК принадлежит Вадиму Михальчуку, 10% владеет сама компания, 3,33% через ООО «Карат» контролирует Виктор Штиль.
В ОМК подтвердили “Ъ” приобретение доли. Как рассказал “Ъ” источник, близкий к НВК, до 2023 года ею на паритетных началах владели компания с иностранным капиталом и несколько топ-менеджеров. В 2023 году иностранный участник решил выйти из капитала, его долю выкупил менеджмент, который в итоге продал 70% актива ОМК.
Первоначально 70% рынка вагоноремонтных услуг в РФ было сосредоточено в руках ОАО РЖД через ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3. В рамках приватизации этого бизнеса монополия оставила ВРК-1 себе, а ВРК-2 и ВРК-3 продала с аукциона. В 2019 году ООО «БизнесОптима» владельца ОМК Анатолия Седых за 8,65 млрд руб. приобрело ВРК-3 (см. “Ъ” от 3 октября 2019 года). ВРК-2 годом позже продали за 10,7 млрд руб. НВК господина Михальчука, Максима Кленова и Дениса Лесных (см. “Ъ” от 19 июня 2020 года). ВРК-3 была переименована в «ОМК Стальной путь», ВРК-2 — в НВК.
Как пояснили “Ъ” в ОМК, во многом сделка — мера, которая поддержит отрасль на фоне плохого рынка, эффект от объединения позволит высвободить ресурсы для развития. «В вагоноремонтном сегменте сложилась самая худшая ситуация за всю историю наблюдений,— подчеркивают в ОМК.— Если в 2022–2024 годах количество плановых ремонтов на всех предприятиях РФ составляло около 450 тыс. в год, то в 2025 году оно едва перешагнуло отметку в 340 тыс. И это при существенном избытке мощностей — сегодня загрузка не превышает 60%». В условиях сложного рынка объединение позволит задействовать синергию, сократить административные расходы, ускорить оказание услуг, добавляют там, что снизит расходы клиентов на содержание парка.
В ОМК не раскрывают сумму сделки. Там уточняют, что сделка согласована с Федеральной антимонопольной службой с предписанием, но суть его не раскрывают. По оценке главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, 70% НВК может стоить 12–14 млрд руб.
Сегодня в составе «ОМК Стальной путь» — 28 депо и 17 вагоноколесных мастерских (ВКМ), сервисные центры по ремонту кассетных подшипников и обособленные участки текущего отцепочного ремонта (ТОР). В составе НВК — 35 вагоноремонтных предприятий, 25 ВКМ, самая крупная частная сеть ТОР и сеть промывочно-пропарочных станций.
Объединенная компания будет выполнять плановый ремонт каждого третьего вагона в РФ и станет самым крупным игроком в этом сегменте.
Но на рынке текущих ремонтов, где доминируют ВРК-1 и другие структуры ОАО РЖД, ее доля будет существенно ниже. Как сообщают в ОМК, компания будет оказывать наиболее широкий спектр ремонтных услуг, работать на 15 железных дорогах из 16 и располагать порядка 15 тыс. сотрудников. В ОМК полагают, что такого штата хватит на низком рынке, но если спрос на ремонты начнет расти, неизбежен дефицит персонала.
Михаил Бурмистров говорит, что в лице ОМК НВК получает сильного финансового и стратегического партнера, а для ОМК основной интерес — в сбыте колесной продукции. ОМК и «Евраз» — крупнейшие производители железнодорожных колес в РФ. Как отмечает эксперт, покупать следует, когда рынок внизу, а маржа, которая есть у колес, позволит вагоноремонтному бизнесу даже в условиях недозагрузки мощностей сохранить устойчивость. В ОМК говорят, что в части поставок цельнокатаного колеса взаимодействуют со всеми вагоноремонтными предприятиями на рыночных основаниях.
По мнению господина Бурмистрова, депо сразу после сделки объединенная компания, скорее всего, закрывать не будет, но такой вопрос может встать во втором полугодии. По словам эксперта, оптимизация необходима, но многие депо — градообразующие предприятия. Чтобы у сектора появились деньги, нужно, чтобы клиенты начали ремонтировать парк, а для этого угольщики должны платить операторам, что может произойти при курсе выше 90 руб./$, говорит господин Бурмистров.
В 2026 году в ОМК не ожидают радикальных улучшений на вагоноремонтном рынке, ориентируясь на те же 300 тыс. плановых ремонтов по итогам года.
В компании не исключают некоторого оживления во втором полугодии. При этом, продолжают в ОМК, вагоноремонтный рынок цикличен, поэтому в 2027–2028 годах ожидается возвращение к адекватным уровням в 380–400 тыс. плановых ремонтов. В долгосрочной перспективе количество плановых ремонтов будет сокращаться по мере замены типового подвижного состава инновационным, добавляют в компании. По прогнозу Михаила Бурмистрова, 2026 год будет хуже, чем 2025-й, так как сократится количество и капитальных, и деповских ремонтов. В первые месяцы 2025 года операторы могли финансировать замену колесных пар, а сейчас их меняют только кэптивные компании или операторы в сегментах рынка, где доходность не так снизилась (например, минераловозы, цистерны), поясняет он.