Вес с препятствиями
За качество и сохранность автодорожной инфраструктуры в России идет невидимая, но ожесточенная борьба
Автоперевозчики жалуются на ошибочные миллионные штрафы на автоматических пунктах весового контроля, а региональные власти обвиняют водителей грузовиков в массовом уклонении от проверок и даже диверсиях на измерительном оборудовании. Ущерб от перегруженных сверх нормы грузовиков с учетом расходов на преждевременный ремонт дорог и ДТП с их участием колоссален, а побороть это явление можно только с помощью политической воли губернаторов, цифровизации и нормативных требований к конструкции грузовых автомобилей в России, считают в АНО «Общество защиты дорог».
Фото: Михаил Почуев / ТАСС
Фото: Михаил Почуев / ТАСС
Весна — ежегодная проблема для грузовых автоперевозчиков: в России начинают действовать сезонные ограничения на проезд большегрузного автотранспорта по дорогам общего пользования. Автодороги закрываются на так называемую просушку: после схода зимнего снежного покрова дорожное полотно особенно уязвимо к нагрузкам и разрушается значительно быстрее, чем в сухую погоду или даже под снегом. С 2018 года сезонные ограничения перестали вводить на федеральных автодорогах (компенсация ущерба автоперевозчиками федеральным автотрассам заложена в сборы по системе «Платон»), однако на региональных дорогах в большинстве регионов эти ограничения продолжают вводиться ежегодно.
Между тем эти сезонные запреты — лишь предельное ужесточение весовых норм для грузовых автомобилей, которые действуют круглый год и регулируются федеральным законодательством. Недовольство перевозчиков объяснимо: весовые ограничения не позволяют перевезти больше груза, а значит, ограничивают заработок, а сама система весогабаритного контроля, несмотря на все попытки властей сделать ее понятной и прозрачной для пользователей, остается достаточно запутанной. Допустимые нагрузки зависят от многих параметров: как от типа покрытия и категории самой дороги, так и от конструкции автомобиля — габаритов кузова, количества осей, типов колес и других параметров. Сезонные ограничения в регионах вводятся в разное время в зависимости от погодных условий и публикуются отдельными сообщениями на официальных региональных сайтах, при этом предельные нагрузки на различных региональных дорогах тоже разные.
В то же время штрафы за несоблюдение весогабаритных норм в России крайне высокие и постоянно увеличиваются. Так, в июне 2025 года Госдума приняла обновленную линейку штрафов за перегруз, которые теперь варьируются от 150 тыс. до 600 тыс. руб. в зависимости от величины превышения весогабаритных параметров. Максимальный штраф, 600 тыс. руб., взыскивается и за отказ от прохождения весового контроля. Такой размер однократного штрафа даже для крупного перевозчика крайне чувствителен, а для мелкого — сродни краху всего бизнеса.
Неудивительно, что отрасль отнеслась максимально критически к такому ужесточению контроля. По словам перевозчиков, автоматизированные пункты весогабаритного контроля (АПВГК) очень часто работают некорректно из-за дефектов дорожного покрытия, выписывают ошибочные или вовсе абсурдные штрафы, которые взыскиваются значительно быстрее, чем остается времени на обжалование незаконного постановления. Более того, законопослушные перевозчики оказываются в ущемленном конкурентном положении, поскольку недобросовестные конкуренты пользуются несовершенством новых информсистем, прячут номера от камер, платят взятки и избегают ответственности, а еще и перевозят больше груза.
Ущерб оправдывает штраф
В то же время перегруженные сверх нормы грузовики наносят колоссальный ущерб автодорожной инфраструктуре и критически влияют на безопасность всех участников дорожного движения, в том числе обычных граждан. «Тем, кто хоть немного погружался в тему дорожного строительства, не нужно объяснять, что такое сверхплановый ремонт дороги и во сколько это обходится бюджету. Это многомиллиардные убытки, которых можно было бы избежать при правильной эксплуатации дороги,— отмечает генеральный директор АНО "Общество защиты дорог" Николай Николаев.— Не нужно забывать, что на российских дорогах расположены десятки тысяч мостов, путепроводов и других искусственных сооружений, которые от сверхнормативных нагрузок приходят в аварийное состояние и разрушаются. Это опасно для жизни, а их восстановление может оказаться просто не по плечу дефицитным бюджетам в некоторых регионах».
Но по-настоящему критический ущерб наносят аварии с участием перегруженных грузовиков, во многих случаях с трагическими последствиями, отмечает господин Николаев. Перегруженный грузовик менее устойчив при движении, его тормозная система не рассчитана под перегруз и часто выходит из строя при такой экстремальной эксплуатации. Все чаще виновниками аварий становятся грузовики китайского производства, заполонившие российский рынок в последние годы, но вести статистику таких случаев по объективным причинам трудно, поскольку официальная причина в момент аварии неизвестна. «По многочисленным фотографиям из местных СМИ и каналов мы видим, что грузовик тормозил девятью автомобилями и тому виной явный перегруз, но юридически это может установить только следствие и суд»,— отмечает господин Николаев. Тем не менее таких свидетельств вполне достаточно, чтобы сделать однозначный вывод о масштабах проблемы и возможных последствиях для общества.
Поэтому высокие штрафы в данном случае оправданы степенью возможного ущерба, считает глава Общества защиты дорог, но не являются самоцелью, уточняет он. «Это стандартный способ государства — рублем мотивировать участников рынка не нарушать законы. Но это и не отменяет обязанности государства совершенствовать правовые нормы и техническое обеспечение систем контроля с тем, чтобы минимизировать объем таких нарушений. Ведь главная цель — сохранение автодорожной инфраструктуры в качественном и безопасном состоянии для всех людей»,— подчеркивает Николай Николаев.
Он подчеркивает, что его организация создана в том числе для мониторинга исполнения своих обязанностей чиновниками, на которых возложены полномочия по созданию системы весогабаритного контроля. Этот мониторинг показывает, что если на трассах федерального значения общей протяженностью около 60 тыс. км, находящихся под управлением федерального «Росавтодора», контроль за соблюдением весогабаритных норм налажен достаточно эффективно, то автодороги регионального значения, которых по всей стране насчитывается уже более 1 млн км, находятся в собственности региональных властей, где ситуация напоминает лоскутное одеяло. Общество защиты дорог направило обращения всем администрациям субъектов РФ, из которых около половины уже прислали свои ответы. «Значительная часть ответов — дежурные отписки с отсылкой на сайт, но в некоторых регионах к этой проблеме относятся весьма внимательно, что не может не радовать»,— отмечает глава организации.
Лоскутный контроль
Из тех, кто прислал подробные отчеты о работе системы весового контроля, Николай Николаев с большим почтением отмечает Ярославскую область, где функционируют 22 стационарных автоматизированных пункта весового контроля, а в текущем году будет установлено еще 2. «Это лучший показатель по стране в пересчете на численность населения в регионе, что резко контрастирует с ситуацией в некоторых других субъектах РФ, порой находящихся по соседству»,— отмечает глава Общества защиты дорог. Результат этой работы тоже впечатляет: только по итогам 2025 года — более 2,7 тыс. штрафов на общую сумму 1,2 млрд руб. «Но, повторюсь, дело не в штрафах. Уверен, очень скоро все наши водители узнают, что в Ярославской области невозможно объехать пункты контроля или избежать наказания, и количество нарушений заметно сократится. Это, в свою очередь, уже многомиллиардные суммы экономии за счет сверхплановых ремонтных работ, которые не нужно будет финансировать из регионального бюджета. А добросовестные перевозчики будут вознаграждены высоким уровнем качества дорог в регионе, возможностью быстро и безопасно перевезти свой груз»,— подчеркивает Николай Николаев.
На этом фоне особенно контрастно выглядит ситуация, например, Московской области, где проживает почти 9 млн человек: на автодорогах регионального и местного значения не установлено ни одного стационарного АПВГК, хотя такие планы, по словам представителя местного министерства транспорта и дорожной инфраструктуры, у подмосковного правительства есть («прорабатываются финансовые модели реализации данных мероприятий с началом выполнения работ уже в текущем году»). Аналогичная ситуация в Саратовской области: первый стационарный пункт должен появиться только в этом году, второй — в следующем.
А в Псковской области был установлен всего один АПВГК, да и тот в начале декабря сломался. Сроки его восстановления областное министерство транспорта и дорожного хозяйства назвать не рискнуло — это станет возможным «только после ремонта асфальтобетонного покрытия вышеуказанной автомобильной дороги и полной замены весоизмерительного оборудования», а для этого еще предстоит провести инженерные изыскания, говорится в официальном ответе псковского министерства транспорта.
Похожая ситуация наблюдается и в самых удаленных российских регионах: на Сахалине единственный АПВГК был демонтирован в связи с расширением самой автодороги (место, куда его перенести, пока не определено), в Магаданской области и на Чукотке — только планы до 2030 года, хотя на магаданских дорогах все же работает один передвижной комплекс. А, например, в Туве единственный АПВГК установили неправильно: уклон самой дороги оказался слишком велик для корректной работы оборудования, поэтому установка была законсервирована. Из письма представителя республиканского министерства дорожно-транспортного комплекса следует, что на приобретение и установку нового АПВГК в республиканском дорожном фонде нет средств, для чего планируется привлекать внешние инвестиции и механизмы лизинга.
Война на истощение
Между тем главная проблема работоспособности системы весового контроля в регионах — отнюдь не бедность бюджетов или нерасторопность местных властей, а массовое и системное противодействие законодательным требованиям со стороны самих перевозчиков. Например, из ответов министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан становятся понятны масштабы сопротивления: в 2025 году на действующих в республике 13 АПВГК зафиксировано, что доля грузовых транспортных средств со скрытыми госномерами составила 75,8%. Как и в других регионах России, водители используют для этого подручные предметы, магниты и даже специальные механические устройства с рычагами, чтобы, не выходя из кабины, закрыть номер машины или его часть или отклонить на нужный угол, чтобы предотвратить автоматическое считывание камерами наблюдения.
Пресечь такие действия можно только с помощью дорожной полиции, но их сил, как правило, не хватает, да и само это направление работы не является для МВД приоритетным, жалуются региональные дорожники. Впрочем, это не совсем так: сотрудники ГИБДД и Госавтонадзора нередко сами организуют «платный» проезд в обход пунктов весового контроля, о чем свидетельствуют многочисленные сводки криминальных новостей с сообщениями о задержании десятков взяточников в погонах, собирающих мзду за покровительство нарушителям весогабаритных норм. На защиту местных дорог порой встают сами местные жители: в конце июля в Забайкальске активисты физически перекрыли дорогу для большегрузов, опасаясь обрушения единственного аварийного моста, который соединяет их поселок с центром города.
А в некоторых регионах дело доходит и до настоящих диверсий. Например, в Ивановской области из пяти установленных АПВГК два были сожжены неизвестными лицами в июле и августе прошлого года и до сих пор не восстановлены. А в Приморском крае, по сообщениям местных СМИ, пункты весогабаритного контроля уже взяла под охрану Росгвардия: за три года работы АПВГК расстреливали, поджигали, отключали от электроснабжения с последующей кражей кабелей. «Эти случаи действительно не единичны, а когда они происходят на территории одного региона — это очень трудно назвать случайностью»,— сетует Николай Николаев.
Китайский автопром налетел на ось
По мнению руководителя Общества защиты дорог, помочь в борьбе с нарушителями могут цифровизация и искусственный интеллект. Сегодня уже многие региональные дорожные службы интегрируют в АПВГК интеллектуальные системы, способные определить владельца грузовика даже в том случае, если госномер скрыт или поврежден. Для этого используются другие данные и датчики, связанные с системой камер видеонаблюдения в различных местах дорожной сети, позволяющие с высокой точностью идентифицировать тот или иной автомобиль и установить нарушителя. «Но, как показывает практика, без сильной политической воли губернатора, как правило, дело идет очень медленно»,— констатирует Николай Николаев.
Засилье китайской техники в последние годы лишь усугубляет проблему перегруза, потому что, в отличие от отечественных и даже европейских производителей, продукция китайского автопрома спроектирована без учета строгих весовых норм. «Если вы обратите внимание на автомобили китайского производства, которых сейчас очень много на наших дорогах, то вы увидите, какие у них высокие борта, которые иной раз дополнительно наращены. Они позволяют нагрузить автомобиль в два, а то и в три раза больше, чем это допустимо. А посмотрите, например, на грузовик европейского производства — там борта у кузова низкие, его при всем желании перегрузить будет очень сложно»,— полагает Николай Николаев. Он добавляет, что китайские грузовики, как правило, имеют большую собственную массу и, чтобы соблюдать отечественные нормы, его приходится эксплуатировать с недогрузом, что убивает экономику перевозчика.
В этой части он считает целесообразным выпустить соответствующие требования к производителям техники и ее поставщикам, чтобы конструкция автомобиля даже в теории не допускала возможности перегруза. «Если помните, несколько лет назад был принят закон, обязывающий все автомобили оснастить системой ГЛОНАСС. И что? Это было принято беспрекословно всеми производителями, в том числе и иностранными. Вот и в этом случае нужно поступить так же: есть требования — и точка»,— отмечает глава Общества защиты дорог. Это не значит, что нужно запретить эксплуатацию всех трехосных самосвалов: без груза они вполне могут передвигаться по дорогам без нарушений весовых норм до строительной площадки или карьера, где они работают. Между тем для России с учетом нашего климата, протяженности автодорог и технологических норм по их содержанию будет вполне уместным проявить твердость и принципиальность в защите своей инфраструктуры и безопасности граждан.