Проект создания в России госкорпорации, которая займется модернизацией дорог федерального значения и переводом их в режим платных, начинает обретать реальные очертания. Планируется до конца года создать федерального оператора дорожной сети, которому до 2025 года предстоит освоить $250-300 млрд. Оптимизировать расходы оператор может путем игры на товарных биржах. Эксперты считают это разумным, но предупреждают, что из-за огромных объемов закупок госкорпорация может сильно влиять на динамику цен на энергоносители и стройматериалы.
В распоряжении "Ъ" оказалась концепция управления развитием федеральной дорожной сети. Как сообщили "Ъ" в Минтрансе, на основании этой концепции, подготовленной по заказу министерства и Росавтодора юридической фирмой Vegas Lex (один из разработчиков законопроекта по созданию госкорпорации "Олимпстрой"), будет разрабатываться федеральный закон о создании госкорпорации, которая займется модернизацией дорог федерального значения и переводом их в режим платных. Внести законопроект в Госдуму планируется к началу осенней сессии. Авторы концепции отмечают, что госкорпорация является "оптимальной организационно-правовой формой для управления развитием федеральной дорожной сети". Вчера в Vegas Lex отказались комментировать свое участие в проекте.
Протяженность российских дорог — 1,145 млн км, из них федеральные трассы — 47 тыс. км. К 2020 году протяженность последних будет удвоена. По данным Минтранса, средняя стоимость погонного километра федеральной трассы — $3,5 млн, то есть общий бюджет строительства — $164,5 млрд. Стоимость километра постоянно растет, и сейчас затраты на федеральные трассы до 2020 года оцениваются в $250-300 млрд.
Предполагается, что новая модель управления федеральной дорожной сетью будет создана в три этапа. До конца 2008 года будет создан федеральный оператор (госкорпорация) и начнется формирование системы частных дорожно-строительных подрядчиков. При этом авторы концепции считают нецелесообразным сохранение системы ФГУПов, занимающихся дорожным строительством (всего в ведении Росавтодора сейчас находится 194 ФГУПа). Наиболее эффективные из них они предлагают приватизировать, а убыточные — ликвидировать.
На следующем этапе, в 2008-2012 годах, произойдет формирование имущества госкорпорации путем поэтапной передачи в ее собственность участков федеральных трасс. Отношения госкорпорации с частными операторами будут строиться на основании двух типов долгосрочных отношений — концессионной модели "построй--управляй" и договора о комплексном ведении дорожного хозяйства "отремонтируй--поддерживай". Оба вида договоров подразумевают передачу под управление частных инвесторов участков автотрасс, часть из которых станут платными.
На третьем этапе вся федеральная дорожная сеть перейдет в управление госкорпорации. В связи с этим предполагается пересмотр функций Росавтодора: авторы концепции предлагают преобразовать агентство в федеральную службу, за которой будут закреплены функции надзора за эксплуатационными характеристиками дорог общего пользования (федеральных, региональных и муниципальных). Если автодорожной госкорпорации удастся привести в порядок все федеральные дороги к 2025 году, она будет ликвидирована, а ее функции распределены между госорганами и частными компаниями.
Эксперты отмечают, что разработчики концепции приводят ряд оригинальных аргументов в пользу создания федерального оператора дорожной сети в виде госкорпорации. Так, в документе указано, что госкорпорация может стать активным игроком на рынке товарных деривативов, приобретая фьючерсы на стройматериалы и энергоносители. Она сможет хеджировать риски, связанные с удорожанием цемента, дизельного топлива и других биржевых товаров. В концепции говорится, что сейчас ни один из хозяйствующих субъектов не может применять товарные деривативы: Росавтодор, ФГУ — в силу отсутствия нормативной базы, дорожно-строительные компании — в силу невозможности долгосрочного планирования своей деятельности из-за коротких сроков договоров подряда по госконтрактам.
"В принципе это здравая идея",— полагает глава аналитического департамента "Ингосстрах-инвестиции" Евгений Шаго. Таким образом, по его мнению, госкорпорация будет четко знать свои расходы на строительство и не будет зависеть от конъюнктуры цен на стройматериалы. Сейчас, по словам эксперта, эта проблема решается с использованием менее прозрачной схемы заключения долгосрочных контрактов с поставщиками. Однако, учитывая огромные объемы заказа, биржевые механизмы могут сыграть и против госкорпорации. "Даже на известие о том, что государство намерено строить очередную федеральную дорогу, биржа может отреагировать повышением цен на материалы, а размещая такой крупный заказ на бирже, госкорпорация сама будет сдвигать рынок в невыгодную для себя сторону",— полагает Евгений Шаго.
По мнению экспертов, еще одной здравой идеей является предложение избавиться от ФГУПов. "Это положительная мера",— утверждает заместитель гендиректора ОАО "Мостострой N6" Сергей Чижов, добавляя, что при строительстве сложных инженерных объектов именно функция заказчика (распределение подрядов на изыскания, проектирование, строительство и эксплуатацию) становится наиболее важной составляющей дорожных проектов. "Будет правильно, если строители получат право также на дальнейшую эксплуатацию дороги, ведь они лучше других знают все технические особенности объектов, которые они построили",— говорит господин Чижов, отмечая, что сегодня в большинстве случаев ФГУПы эксплуатируют дорожные объекты собственными силами, а это далеко не всегда оказывается эффективным.