На зарядку или остановись!

В воскресенье в Мельбурне стартует чемпионат мира «Формулы-1». Из-за нового технического регламента первенство обещает стать непредсказуемым, даже в чем-то хаотичным. Изменения масштабные, затронувшие все ключевые сферы, начиная от размеров машин, продолжая их аэродинамическими характеристиками и заканчивая силовыми установками. Теперь машина «Формулы-1» — это полноценный гибрид, в котором бензиновая и электрическая части выдают почти равную мощность, что вынуждает гонщиков кардинально пересмотреть подход к управлению автомобилями. Это даже не управление, а скорее менеджмент, требующий много большего, чем просто умение позже затормозить и раньше разогнаться.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Чемпионат мира «Формулы-1» образца 2026 года, который откроет 8 марта Гран-при Австралии в Мельбурне, задолго до старта привлек фантастический уровень внимания. Неудивительно, учитывая, что такого количества новшеств в технический регламент серии не вносилось ни разу. Да, внешне это все те же самые машины, что и год назад. Разве что стали полегче (похудели на 30 кг), поуже (190 вместо 200 см), покороче (колесная база уменьшилась с 3,6 до 3,4 м). У них более узкие покрышки — 28 см передние (против 30,5 см годом ранее) и 37,5 см задние (40,5 см по прежнему регламенту).

И еще они стали чуть комфортнее, насколько вообще можно ждать комфорта от, по сути, бешеной табуретки.

Международная автомобильная федерация (FIA) добилась этого комфорта, отказавшись от использования граунд-эффекта: за счет сложного аэродинамического профиля днища машины словно прилипали к дороге, но из-за чрезвычайно жесткой подвески, требуемой, чтобы машина не уходила в «козление», выдерживать гонки пилотам стало очень трудно. Семикратный чемпион мира Льюис Хэмилтон не раз сетовал на то, что после этапов у него просто отваливалась спина.

Если бы все ограничилось только этими изменениями, скорее всего, гонщики, поворчав, конечно, для приличия, ведь никто не любит перемены, вели бы себя в целом как обычно, рассказывая о том, с каким непередаваемым воодушевлением они ждут старта чемпионата. В конце концов ведь они уже много лет жаловались на то, что формульные машины стали огромными и нервными. По характеристике первого номера Mercedes Джорджа Рассела временами, особенно на узких трассах, возникало ощущение, что гоняться приходится на пикапах.

Но сложность в том, что изменения куда более глубокие. Главное из них — силовая установка. Теперь машины «Формулы-1» стали, по сути, полноценными гибридами. Формально таковыми они являются уже много лет. Но вклад электрической части не превышал 20% от отдачи силовой установки. Основная нагрузка ложилась на двигатель V6 объемом 1,6 л.

Теперь же производительность электрической части увеличили почти втрое, до 350 кВт (470 лошадиных сил). В итоге вклад бензиновой и электрической частей почти сравнялся (52% на 48%).

Одновременно из схемы убрали один из двух мотор-генераторов. От блока MGU-H, преобразовывавшего энергию выхлопных газов в электричество, избавились. Его сочли слишком сложным и дорогим, а «Формула-1» хотела привлечь новых производителей. Ими стали Audi (одноименная команда создана на базе Sauber) и Cadillac (новая «конюшня», которая до 2028 года будет использовать моторы Ferrari). Остался только блок MGU-K, вырабатывающий электричество на торможениях. Объем аккумуляторов при этом остался почти неизменным.

За этими скучными деталями кроется один важный момент — машины стали, грубо говоря, голодать. Ведь оставшийся мотор-генератор просто не успевает поддерживать высокий уровень заряда батареи. Как следствие, нужно экономить, иначе можно выжать аккумуляторы досуха и просто стать легкой добычей более расчетливых преследователей. Отсюда и прохождение части прямых накатом (ранее использовалось только в том случае, если гонщик был вынужден экономить топливо), и переключения на пониженные передачи там, где раньше использовалась высшая (это ведет к потере скорости, но позволяет за счет оборотов двигателя подзарядить батарею). Ведь классическая схема прохождения круга, в идеале сводящаяся к тому, чтобы как можно позже тормозить, как можно раньше начинать разгон и как можно быстрее идти в поворотах, работать перестала. Как заметил четырехкратный чемпион мира Макс Ферстаппен (Red Bull), теперь «Формула-1» больше походит на «Формулу-E» (гонки на электромобилях) на стероидах. Он же посетовал на то, что гоняться на таких машинах уже не так весело, поскольку вместо чистых гонок приходится заниматься, по сути, менеджментом вождения.

В FIA, разумеется, знали о том, к чему приведут новшества. Но решение о новом регламенте не столько техническое и спортивное, сколько политическое. FIA именно автомобильная, а не сугубо автоспортивная федерация, и ее цель — развитие автомобилизма в целом. А постепенный отказ от использования ДВС является очевидным трендом. В FIA попытались отчасти компенсировать неизбежные потери от новшеств. Отсюда и внедрение активной аэродинамики на обоих антикрыльях (на прямых для уменьшения лобового сопротивления антикрылья по умолчанию будут открываться). Отсюда же и упомянутое похудание машин, и уменьшение их габаритов. Жертвой активной аэродинамики стала DRS (Drag Reduction System — система снижения лобового сопротивления, которая открывает заслонку на заднем антикрыле). Вместо нее внедрены режимы обгона и так называемый буст. Первый работает так же, как DRS,— может быть активирован, если гонщик на точке детекции отстает от преследуемого соперника меньше чем на секунду. Второй можно использовать, например, для защиты позиции. Но опять же ценой опустошения батареи и дальнейшей потери темпа.

Масштабность изменений естественным образом делает старт сезона труднопредсказуемым. Тем более что у команд было всего две возможности испытать машины в деле — на тестах в Бахрейне и Барселоне.

Если ориентироваться на них, то выходит, что лучше всех с задачей построить новую машину справились в Mercedes. Вероятно, не без хитростей. Много шума наделали обвинения в адрес компании Mercedes, которая, дескать, вольно прочла регламент и добилась того, что в холодном состоянии ее ДВС соответствует требуемому коэффициенту сжатия 16:1, а в горячем, за счет расширения материалов, выдает уже 18:1. С 1 июня FIA изменит правила проверки, она будет осуществляться и на горячую, но до тех пор немецкий производитель сможет пользоваться своей наработкой. Ну а пока и босс команды Тото Вольф, и Джордж Рассел (именно его букмекеры котируют выше всех, скажем, Fonbet принимает ставки на успех британца с коэффициентом 3.0) оптимистично оценили предсезонку, отметив, что ожидания от новой машины совпали с реальностью. Рассел, впрочем, оговаривается, что не стоит сбрасывать со счетов ни Ferrari, в которой Льюис Хэмилтон набрал такой заряд оптимизма, что готов делиться им с окружающими, ни McLaren, у которого будет ровно тот же мотор, что и у Mercedes, и за которым гоняется действующий чемпион мира Ландо Норрис.

Но Рассел, похоже, больше других опасается Макса Ферстаппена (претендент номер два у Fonbet с коэффициентом 4.0). Он полагает, что в Red Bull темнят и свою истинную силу просто скрывали. Непонятно, правда, зачем бы команде это понадобилось. Отметим, что голландец вообще недоволен тем, куда пошла «Формула-1», и, если бы он дал себе волю, а он умеет, боссы серии узнали бы много нового о себе. Но видит он и положительные моменты. Например, Ферстаппен похвалил свою команду за то, что она сумела сама, при некоторой поддержке Ford, создать приличную силовую установку. Ранее Red Bull гонялся на моторах Honda. О том, насколько сложно было сделать этот мотор, можно судить по тому, что как раз у Honda, с этого года поставляющей двигатели для Aston Martin, он не получился. Он страдает от разрушительных вибраций. По словам босса команды Эдриана Ньюи (он же и главный конструктор машины, от которой многие ждали прорыва, учитывая, что британец является чемпионом по созданию чемпионских машин), настолько сильных, что его гонщики — Фернандо Алонсо и Лэнс Стролл — просто физически не смогут проехать в Мельбурне всю дистанцию. По оценке Стролла, ощущения в машине такие, словно она бьется током. Канадец отметил, что готов выдержать не более 15 кругов, испанский ветеран готов терпеть 25.

Как бы то ни было, а сезон длинный, 24 гонки, команды во многом находятся на неизведанной территории, так что наверняка будут и неожиданные взлеты, и неожиданные падения.

Александр Петров