Заграница нам не поможет

Как подсчитал “Ъ”, доходные ставки группы «Аэрофлот» на международных рейсах в 2025 году всего на 18% превысили показатель на внутренних, тогда как три года назад разница была в полтора раза. Эксперты объясняют динамику перенасыщенностью рынка зарубежных авиаперевозок и называют ее тревожной для отрасли в целом с учетом стагнации цен и спроса на внутренние рейсы.

Разрыв в доходных ставках (отношение выручки от авиаперевозок к выполненному пассажирообороту) группы «Аэрофлот» на внутренних (ВВЛ) и международных (МВЛ) рейсах в 2025 году резко сократился, следует из опубликованной 4 марта отчетности по МСФО. Так, на МВЛ он составил 6 руб., а на ВВЛ — 5,16 руб. за пассажиро-километр, разница между ними составила 17,6%.

По итогам 2023 года доходная ставка на МВЛ превышала ставку на ВВЛ на 37% — 5,6 руб. и 4,08 руб. соответственно. По итогам 2024 года разница снизилась до 24% — 6,1 руб. и 4,9 руб. В 2022 году доходная ставка на МВЛ была почти на 70% выше, чем на ВВЛ,— 5,63 руб. против 3,31 руб. Но этот результат связан с падением пассажиропотока на МВЛ на треть из-за санкций, а также низкими ценами на авиабилеты на внутреннем рынке за счет рекордной господдержки в размере 100 млрд руб., высокой конкуренции перевозчиков, только начинавших высвобождать парк от двойной регистрации для полетов за рубеж, и активных распродаж для поддержания заданной Минтрансом планки пассажиропотока.

Состояние авиарынка лучше всего иллюстрируют два фактора — коэффициент занятости пассажирских кресел (ЗПК) и выручка с пассажиро-километра, и динамика этих показателей в четвертом квартале показала тревожные результаты, говорит старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко. Так, по его словам, во втором квартале выручка «Аэрофлота» с пассажиро-километра на МВЛ росла на 0,5% год к году в текущих ценах, в третьем — снизилась более чем на 3%, а в четвертом — упала почти на 10,5%.

Несмотря на переориентацию спроса с внутреннего туризма на выездной из-за сильного рубля, рынок международных перевозок во втором полугодии оказался перенасыщен предложением, и «Аэрофлот» был вынужден вступить в ценовые войны за пассажиров, замечает господин Крамаренко. По его словам, пассажиропоток всех авиакомпаний, включая иностранные, в четвертом квартале на МВЛ вырос на 16%, а «Аэрофлот» старался не столько перегнать рынок (плюс 10% пассажиров по группе), сколько заполнить пустые кресла (на 5% по ЗПК). То есть к МВЛ у пассажиров есть интерес, но мало денег, и натуральные показатели обеспечены резким снижением цен на перегретом рынке, считает эксперт.

В феврале гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский выражал обеспокоенность ростом присутствия иностранных конкурентов на российском рынке. По его данным, за 2025 год доля иностранных перевозчиков на МВЛ выросла с 30% до 47% (см. “Ъ” от 5 февраля).

На внутреннем рынке, продолжает Андрей Крамаренко, ситуация также непростая: в третьем квартале выручка с пассажиро-километра выросла на 2,2% в текущих ценах, в четвертом — чуть более чем на 1%. Остановка тарифов на ВВЛ с учетом реальной инфляции означает их фактическое снижение, но и это не помогло остановить сокращение пассажиропотока на 4,5% в третьем квартале и на 2,6% — в четвертом. Хуже того, подчеркивает аналитик, немного снизился и коэффициент ЗПК. Заморозка тарифов на уровне 2024 года не помогла сломать этот тренд, говорит эксперт.

По словам господина Крамаренко, падение доходности международных рейсов делает для авиакомпаний продолжение агрессивного роста на этом рынке экономически бессмысленным. Впрочем, добавляет он, бухгалтерская ситуация выглядит лучше, чем рыночная, поскольку значительная часть издержек на МВЛ номинирована в валюте, а значит, компенсируется укреплением рубля. По итогам года, говорит аналитик, «Аэрофлот» остался в хорошем плюсе, но вторая половина 2025 года показала заметное ослабление платежеспособного спроса, что больше похоже на долгосрочный тренд, а значит, «не за горами трудности в масштабах всей отрасли».

Главными вызовами для авиакомпаний остаются макроэкономические показатели и позиция государства относительно ценовой политики перевозчиков, говорит исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. «В условиях сокращения доступных провозных емкостей авиакомпаниям, исходя из законов экономики, следовало бы повышать цены на билеты и отсекать низкомаржинальную часть клиентуры. Это позволило бы сохранить баланс платежеспособного спроса и предложения, а заодно сохранить рентабельность перевозчиков в условиях роста издержек»,— отмечает он. Но до сих пор наблюдается устойчивое желание политиков не допускать роста цен на билеты. «В то же время возможности государства по нарастающей субсидировать перевозки из-за бюджетного дефицита ограниченны, поэтому за сохранение транспортной доступности придется заплатить самим авиакомпаниям»,— говорит эксперт.