Неба на всех не хватит
Российские авиакомпании попросили ограничить долю иностранных конкурентов
Российские авиаперевозчики обеспокоены ростом присутствия иностранных конкурентов. Доля зарубежных игроков в 2025 году выросла с 30% до 47%, а их пассажиропоток увеличился на 25%, почти до 24 млн человек. Авиакомпании считают необходимым усилить контроль за паритетом, указывая, что маржинальные перевозки за границу позволяют им сдерживать цены внутри страны. В условиях дефицита провозных емкостей российских компаний паритет приведет только к росту стоимости билетов, считают эксперты. В качестве альтернативы они предлагают обязать иностранных перевозчиков летать внутри России.
Российские авиакомпании хотят оградиться от иностранных перевозчиков
Фото: Jochen Tack / IMAGO / ТАСС
Российские авиакомпании хотят оградиться от иностранных перевозчиков
Фото: Jochen Tack / IMAGO / ТАСС
Доля иностранных перевозчиков на российских международных рейсах за 2025 год выросла с 30% до 47%, заявил гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский в ходе Национального авиационного инфраструктурного салона.
В 2025 году 65 летающих в Россию иностранных авиакомпаний обслужили на 25% больше пассажиров, чем годом ранее,— почти 24 млн человек. Пассажиропоток российских перевозчиков на международных линиях (МВЛ) вырос на 1,6%, до 27,4 млн человек, на внутренних снизился на 3,8%, до 81,5 млн человек.
В «Аэрофлоте» призвали Минтранс и Росавиацию усилить внимание к вопросам паритета. О поддержке этого предложения “Ъ” сообщили в S7, «Уральских авиалиниях», Red Wings и Azur Air.
В S7 отметили, что международные рейсы по-прежнему остаются в среднем более маржинальными, нежели внутренние, что позволяет сохранять доступность перелетов по РФ: «Перекрестное субсидирование присутствует». Этот тезис поддержал собеседник “Ъ” из еще одной компании в топ-10: «МВЛ были и остаются "донором" для возможности сдерживать цены на некоторых даже убыточных маршрутах, и демпинг иностранцев нивелирует этот фактор». В AzurAir, который летает на популярные курорты из 20 городов РФ, подчеркнули, что «работа российских авиакомпаний на востребованных зарубежных направлениях позволяет туроператорам поддерживать доступный уровень стоимости пакетных туров».
В 2025 году группа «Аэрофлот» перевезла вдвое меньше пассажиров на МВЛ, чем в докризисном 2019 году,— 13,3 млн человек. Год к году показатель вырос на 5,2%, по авиакомпании — на 10,6%. На внутренних рейсах группа перевезла почти 42 млн пассажиров, на 1,4% меньше, чем в 2024 году. При этом господин Александровский подчеркнул, что соотношение внутренних и международных перевозок на рынке сбалансировано и российский рынок в компании не считают дефицитным.
Тем не менее процент занятости кресел вырос по отрасли до 90%, что означает работу авиакомпаний на пределе возможностей, отмечает главный редактор Аvia.ru Роман Гусаров. По его словам, рост пассажиропотока иностранных компаний на фоне стагнации российских говорит о том, что отечественные перевозчики не в состоянии обеспечить растущий спрос. «И если бы зарубежные авиакомпании не взяли на себя эту нагрузку — дефицит провозных емкостей привел бы к очень резкому росту цен на билеты»,— говорит господин Гусаров. В этой связи достижение паритета или тем более сокращение присутствия иностранных перевозчиков ему представляется нецелесообразным. «Иностранцы», продолжает эксперт, оплачивают аэропортовые и аэронавигационные сборы, но «главное — удовлетворяют спрос россиян на перелеты».
Увеличить долю на МВЛ российские авиакомпании сегодня могут только за счет сокращения внутренних перевозок, что «приведет к ухудшению транспортной доступности и вряд ли будет допущено государством», отмечает Роман Гусаров.
Как считает эксперт, к вопросам паритета можно вернуться с началом поставок отечественных самолетов.
Благодаря иностранным авиакомпаниям, и, к сожалению, без учета паритетности, туротрасли удалось как снизить стоимость международного отдыха, так и сдерживать цены на внутреннем рынке, соглашается председатель Ассоциации агентств воздушного транспорта Дмитрий Горин. По его словам, пока в 2022 году у российских перевозчиков сохранялся острый дефицит самолетов для зарубежных рейсов, цены на них были в два раза выше текущего уровня. А развитие конкуренции за эти годы привело к снижению стоимости перелета в Турцию и обратно с 60 тыс. до 30 тыс. руб. в среднем, в Китай — с 90 тыс. до 45 тыс. руб. Средний чек транзитного перелеты в Европу через Стамбул снизился со 120 тыс. до 50–70 тыс., продолжает эксперт.
По словам Дмитрия Горина, туротрасль понимает важность сохранения баланса для российских авиакомпаний, поскольку без возможности заработка на МВЛ те будут вынуждены поднимать цены на внутренние перелеты. При этом себестоимость перевозки и расходы на поддержание флота у «иностранцев» сегодня гораздо ниже, чем у отечественных игроков. Одновременно доходность рейсов от полетов в РФ у «иностранцев» выше, чем на маршрутах аналогичной протяженности в любые другие страны, уточняет он.
Учитывая привлекательность российского рынка для международных перевозчиков, Дмитрий Горин предлагает вместо усиления контроля за паритетом рассмотреть компромиссный вариант: предложить иностранным игрокам совершать внутрироссийские рейсы или отдавать самолеты в «мокрый лизинг» в обмен на возможность заработка на иностранных. Если РФ разрешит каботажные перевозки, то такую возможность при условии можно предусмотреть на уровне межправительственных соглашений для соблюдения взаимных интересов, заключает господин Горин. Но Роман Гусаров в эффективность принудительных «каботажных» перевозок не верит: «Иностранцы найдут способ обойти такие условия или уйдут с рынка, что опять же приведет к росту цен на билеты и ухудшит транспортную связанность».