В прошлом месяце Ъ писал о тяжелом положении в российском авиационном моторостроении, связывая возможности его выживания с уже обозначившимися тенденциями к кооперации с западными компаниями, пусть в качестве младшего партнера. Но если эта подотрасль авиапромышленного комплекса видит перед собой хотя бы эту узкую и не слишком престижную тропу выживания, то российская авиационная электроника просто находится на грани физического исчезновения. Можно с уверенностью утверждать, что большинство предприятий подотрасли перейдут эту грань в ближайшие месяцы. Уже сейчас нормой стала сокращенная рабочая неделя. Ожидается, что в июле-августе ряд предприятий отправит персонал в принудительный 2--3-месячный отпуск. Ситуацию комментируют обозреватель Ъ СЕРГЕЙ Ъ-МОРГАЧЕВ и эксперт Ъ БОРИС Ъ-ГАРБЕР.
Крушение целого промышленного комплекса со всеми составляющими его НИИ, КБ, предприятиями, кланами и связями, традициями и легендами, судьбами конкретных людей — явление столь же редкостное и столь же трудно поддающееся описанию, как наблюдавшееся недавно столкновение кометы с Юпитером. Между тем именно это и происходит на наших глазах с некоторыми отраслями российской промышленности, в том числе авиационной электроникой.
Основные производители бортовых комплексов навигации и управления: ГосНИИ авиационных систем, НИИ приборостроения, КБ "Электроавтоматика", Приборостроительный завод, НПО "Авионика", Институт электромеханики и автоматики, ПО "Автоматика" (Москва); НПК автоматики и телемеханики, НИИ точной механики, ЦКБ приборостроения (Санкт-Петербург).
Большинство предприятий комплекса практически остановлены: уровень производства составляет порядка 10% от докризисного. Затраты на НИОКР сокращены на 3/4, а работы по созданию перспективной новой продукции практически заморожены. Средняя зарплата — 35--60% и без того нищенской средней зарплаты в промышленности (ведущий инженер получает 130--200 тыс. руб., старший инженер — 100--120 тыс., инженер — 80--120 тыс., мастер — 150--240 тыс.). На целом ряде предприятий и КБ в ходе приватизации сложились группы, ставящие целью изменение профиля предприятия (на производство бытовой техники) или вообще прекращение какой бы то ни было производственной деятельности — сдачу помещений и территорий внаем (впрочем, последнее уже приобрело широкие масштабы).
В отличие от "соседних" подотраслей авиационного комплекса — двигателестроения, материаловедения, производства планеров — западные фирмы не проявляют никакого интереса к научному или производственному сотрудничеству с российскими производителями авионики и тем более к созданию СП и покупке акций. Нет и тенденции к образованию новых независимых фирм. Короче, старая жизнь в подотрасли подошла к концу, а новая так и не началась.
Российская авионика оказалась никому не нужной ни здесь, ни за рубежом. Почему? Как говорится, было сто причин, почему не стреляла артиллерия, из них сотая — не было снарядов. Конечно, произошел коллапс внутреннего рынка, до нуля упал военный заказ — все российские отрасли проходят через это, но все же некоторые как-то барахтаются и, быть может, выплывут, другие же — увы... Это те, кто оказался по большому счету неконкурентоспособным. По параметрам большинства технологических элементов российская авионика уступает или сильно уступает американской, лишь по некоторым стоит вровень и нигде не имеет преимущества (см. таблицу 1). Что касается типов оборудования, то примерное равенство имеет место лишь по системам жизнеобеспечения и управления оружием, да и то американские системы все же немного лучше (см. таблицу 2).
В этой ситуации существовал лишь один вариант, при котором российская авионика могла выжить как достаточно объемная научно-промышленная структура. Он предполагал, во-первых, поддержание физического существования КБ и предприятий до начала формирования нового спроса на авиационную электронику, то есть, видимо, в течение всех 90-х годов; во-вторых, высокую толерантность российского инженера и рабочего к ухудшению условий существования и его готовность дождаться лучших времен на своем рабочем месте, сохранение низкого уровня цен на готовую продукцию и, наконец, некоторый государственный протекционизм в виде регулирования пошлин на импорт авионики. В таком случае в России мог сформироваться некий замкнутый рынок продукции среднего качества, который не был бы предметом национальной гордости, но мог бы долго существовать благодаря своим приличным размерам; а там, глядишь, в отрасли стали бы развиваться относительно цивилизованные процессы модернизации и структурной рационализации.
Однако теперь уже очевидно, что не реализовалось ни одно из этих условий. Большая часть предприятий просто не дотянет до лучших времен и изменит профиль деятельности. Любая пассивность, любая приверженность делу имеют пределы: численность работающих уже уменьшилась в несколько раз, причем, по мнению многих специалистов, уход большого количества наиболее дееспособных работников нанес отрасли невосполнимый ущерб. Что касается цен, то они вплотную подтянулись к мировым (составляют до 2/3 мировых, а по некоторым позициям сравнялись с ними), несмотря на мизерные расходы на живой труд. В значительной мере это произошло благодаря огромным косвенным издержкам, в том числе на содержание управленческого звена — то есть крайней неэффективности самой производственной структуры. Наконец, никаких "социально значимых" таможенных мер по защите внутреннего рынка не осуществляется (в данном случае мы просто констатируем этот факт, не давая ему никакой оценки). Как бы ни хотелось найти некую зацепку, которая позволила бы сформулировать для отрасли рациональную, дающую шансы на спасение стратегию, приходится опустить руки: российская промышленность авиационной электроники после 30 лет хорошего ли, плохого ли существования вступила в период агонии. Во всяком случае, это относится к тем предприятиям, которые работают в основном на гражданский рынок.
С предприятиями, ориентированными в основном на военную продукцию, дело обстоит сложнее. В ближайшие годы они могут рассчитывать на некие минимальные инъекции, которые позволят им как-то существовать — в особенности если удастся продать несколько партий самолетов за рубеж. Но долгосрочный прогноз все равно остается весьма неблагоприятным в силу ряда причин, носящих как бы несколько метафизический, а на самом деле очень конкретный характер. А именно: в силу деградации кадрового состава отрасли, значительной паузы в НИОКР и нарастающего отставания от конкурентов, падения престижности научного и технического творчества, общего ослабления, если не сказать постепенной деградации, науки и научной среды в России.