Экспорт провалился под лед

В условиях сложной ледовой обстановки в Финском заливе грузоотправители столкнулись с замедлением экспорта на грани полной его остановки. Одна из причин — ограничения, введенные капитанами портов на ледовое плавание при нехватке ледокольной проводки. Другая — обязательный водолазный осмотр судна, для которого нет инфраструктуры и который кое-где стал невозможным из-за мороза.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Сложная ледовая обстановка в Финском заливе вкупе с обязательными требованиями о водолазном осмотре подводной части судов парализовала экспорт через Балтику, следует из писем компаний и отраслевых ассоциаций, которые видел “Ъ”. Ледовые условия в Финском заливе превысили ожидаемые по толщине льда, сообщили “Ъ” в Минтрансе: «Предполагается, что в начале марта толщина льда превысит 0,3–0,4 м».

В условиях быстрого и устойчивого ухудшения ледовой обстановки капитаны портов последовательно вводят ограничения на ледовое плавание. По распоряжению капитана Большого порта Санкт-Петербург с 16 февраля при достижении толщины льда 15–30 см суда без ледового усиления могут двигаться только под индивидуальной ледовой проводкой, введена обязательная ледовая проводка для судов класса Ice1. С 19 февраля при достижении толщины льда 30–50 см суда без ледовых усилений вообще не допускаются к плаванию, а суда классов Ice1 и Ice2 могут заходить в порт только с ледокольной проводкой. Такое же ограничение введено в порту Усть-Луга.

Проход судов ограничивает и нехватка ледоколов.

Среднее время проводки одного судна в порт, сказано в письме Ассоциации морских торговых портов главе Минтранса Андрею Никитину от 10 февраля (“Ъ” видел обращение), оценивается в 8–12 часов, сопоставимое время требуется и на выход из порта.

«Русская сталь» в своем письме министру от 13 февраля сообщает об ограничениях, «фактически парализующих экспорт металлопродукции через морские торговые порты Северо-Западного бассейна». «Несмотря на наличие ледового класса у флота, привлекаемого покупателями для перевозки металлургических грузов, дефицит ледоколов в Балтийском бассейне накладывается на необходимость индивидуальных ледовых проводок для флота без ледового класса с продолжительностью проводки от 16 до 24 часов»,— говорится в письме ассоциации.

При этом в полном объеме сохраняется требование о водолазном осмотре подводной части всех судов, входящих в порты Финского залива из зарубежных портов, с обязательной видеофиксацией.

Но, следует из письма АСОП, в Большом порту и в порту Усть-Луга проведение водолазных осмотров в полном объеме «затруднено и фактически не обеспечено в стабильном режиме». На якорной стоянке в районе острова Гогланд проведение водолазного осмотра судов в условиях сплошного и сжатого льда физически невозможно. Среднее время осмотра судов на Балтике с октября по январь составляет 11 часов 27 минут.

Требование об обязательном водолазном досмотре судов в отдельных бассейнах введено указом президента РФ в июле 2025 года, в ноябре обязанность организации процедуры возложена на операторов портов (см. “Ъ” от 2 декабря 2025 года). В течение часа после получения уведомления о заходе судна капитан должен доложить об этом ФСБ, затем сотрудники спецслужб должны решить, разрешать заход, отказывать или необходимо осматривать подводную часть судна. Фактически новые нормы действуют с лета в портах Северо-Запада, с осени — в Азово-Черноморском бассейне.

Директор по обеспечению бизнеса «Русала» Алексей Гордымов в письме замглавы Минтранса Александру Пошиваю от 9 февраля (есть у “Ъ”) подчеркивает, что через Большой порт Санкт-Петербург поставляется глинозем для алюминиевых заводов компании — предприятий непрерывного цикла. При этом, отмечает он, приоритетная ледокольная проводка предоставляется только аварийным судам, судам с опасными грузами и судам на регулярных линиях, а сухогрузы, в том числе с глиноземом, получают ее в последнюю очередь. Алексей Гордымов предупреждает о возможной остановке производства на алюминиевых заводах, который уже испытывают острую нехватку данного сырья. Глава Первой портовой компании Александр Масько в письме в Минтранс от 6 февраля (“Ъ” видел документ) сообщал, что ограничения «могут привести к сокращению основных экспортных производств вплоть до их полной остановки», в первую очередь черных и цветных металлов, минеральных удобрений и т. д.

АСОП просит усилить ледокольный флот для Балтики, а также на период тяжелой ледовой обстановки ввести временный мораторий на исполнение требований по водолазному осмотру для неопасных грузов — контейнеров, металлов, глинозема, угля, удобрений и т. п. Российская ассоциация производителей минеральных удобрений (РАПУ) в своем письме в Минтранс от 10 февраля (есть у “Ъ”), в свою очередь, просит разработать мероприятия по хождению судов неледового класса в портах Санкт-Петербург и Усть-Луга. «Количество доступных судов ледового класса на фрахтовом рынке сильно ограничено,— отмечает РАПУ.— Задержки в погрузке удобрений на экспорт негативно отразятся на производстве».

Источник “Ъ” в угольной отрасли говорит, что организация водолазного осмотра судов повышает логистические расходы экспорта на $0,5–1,5 на тонну груза. Только издержки угольной отрасли в год он оценил в сотни миллионов долларов.

Собеседник “Ъ” согласен, что обязательно осматривать только суда с опасным грузом или суда малого водоизмещения.

«Экспортеры понимают необходимость обеспечения безопасности и те ограничения, которые сегодня существуют на Северо-Западном направлении,— отмечает собеседник “Ъ” в крупной металлургической компании.— Сложившаяся ситуация показывает, что правила осмотра нужно делать более “живыми”, руководствуясь, конечно, в первую очередь вопросами безопасности, но применяя правила более точечно, в зависимости от ситуации, по возможности привлекая экспортеров и порты к их донастройке».

Проблема с ограничениями по режиму ледового плавания затрагивает всех грузоотправителей и грузополучателей в портах Балтики, говорит еще один собеседник “Ъ” среди экспортеров.

«Судов ледового класса, готовых работать в Балтике, сегодня недостаточно,— говорит он.— Администрация морских портов Балтийского моря делает все возможное для продолжения работы портов. На сегодня ледовые ограничения сдвинули на 1 марта в связи с менее интенсивным, чем ожидалось, формированием льда, это позволило обрабатывать суда, которые были зафрахтованы до объявления ледовой, дополнительно к приписному мобилизован ледокольный флот из Мурманска». Источник “Ъ” надеется, что эти меры позволят пройти этот период в рабочем режиме.

В Минтрансе сообщили “Ъ”, что по плану в зимний сезон 2025–2026 годов в Балтийском море проводку обеспечивают 11 ледоколов ФГУП «Росморпорт». Кроме того, для обеспечения ледокольной проводки с 9 февраля привлечено судно «Спасатель Карев» ФГБУ «Морспасслужба». Минтранс организовал передислокацию линейного ледокола «Мурманск», прибытие которого ожидается 19 февраля, сообщили там, добавив, что обратились в «Росатом» с просьбой о передислокации атомного ледокола для проводки судов в Финском заливе. Также в министерстве рассказали, что прорабатывают схему нормативного закрепления в обязательных постановлениях по морским портам индивидуальной оценки ледопроходимости судов, которая проводится Российским морским регистром судоходства и позволит осуществлять плавание во льдах отдельных судов с низким ледовым классом. На 16 февраля обстановка с ледокольной проводкой судов нормальная, говорят в Минтрансе. В ожидании находятся шесть судов, проблем с осмотром подводной части судов нет, добавляют там.

Ледовая обстановка сложная, последний раз схожие метеоусловия были более 15 лет назад, рассказывают в ГК «Дело», отмечая, что балтийские терминалы группы работают штатно, а все службы Большого порта Санкт-Петербург, порта Усть-Луги и профильные ведомства работают сообща и стремятся обеспечивать ледокольные проводки, своевременный прием и отправку судов. «В настоящий момент у нас нет судов, ожидающих ледовой проводки к причалам»,— говорят в группе.

Наталья Скорлыгина, Полина Трифонова, Ольга Мордюшенко