«SAF может сыграть ключевую роль в обеспечении энергетической безопасности»

Устойчивое авиационное топливо (SAF) все чаще используется авиакомпаниями в разных странах как способ сокращения углеродного следа коммерческих авиационных перевозок. Замдиректора департамента инжиниринга Kept Алексей Ларин рассуждает о перспективах производства и использования SAF в России, а также об особенностях законодательного регулирования его обращения.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

SAF: перспективы и необходимость использования в РФ

SAF (Sustainable Aviation Fuel, устойчивое авиационное топливо) – это авиационное топливо, которое производится преимущественно из возобновляемого сырья (отработанного растительного масла, отходов животного жира, сельскохозяйственных отходов, биомассы и т.д.), а также из синтетических материалов, и является альтернативой традиционному авиационному керосину. Основная цель внедрения SAF – сокращение углеродного следа коммерческих авиационных перевозок.

Вопросы создания и использования устойчивого авиационного топлива (SAF) регулирует Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Эта специализированная структура ООН, объединяющая 193 государства, отвечает, в частности, за установление международных стандартов и стратегическое развитие гражданской авиации. В рамках своей миссии ИКАО координирует научно-исследовательские инициативы стран-участниц по созданию и масштабированию SAF.

ИКАО обеспечивает международное регулирование в отношении SAF через разработку и внедрение глобальных программ (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), включая ICAO Conference on Aviation and Alternative Fuels (CAAF)), международных стандартов сертификации топлива, рекомендаций и обязательств для государств-членов. Схема CORSIA была утверждена в 2016 году Международной организацией гражданской авиации. Основным документом считается CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), согласно которому авиакомпании обязаны компенсировать выбросы парниковых газов, используя SAF или выплачивая штрафы. Для поддержки внедрения SAF ИКАО продвигает создание нормативной базы, стимулирующих мер и инфраструктуры.

Какие штрафы предусмотрены за нарушение требований

Регламент (ЕС) 2023/2405 требует от государств-членов ввести «эффективные, соразмерные и сдерживающие» санкции за несоблюдение требований по использованию SAF. Конкретный размер штрафов определяется национальным законодательством. Предполагается, что штраф составит около 2000 евро за каждую тонну недостающего SAF, что связано с его рыночной стоимостью.

Страны ЕС должны были разработать соответствующие механизмы контроля и систему штрафных санкций до конца 2024 года. Однако многие из них все еще ведут подготовку к введению этих мер, и единый обязательный перечень стран с уже действующими конкретными штрафами пока недоступен.

Что происходит в мире

От Европы до Азии набирает обороты практическая реализация проектов в области устойчивого авиатоплива (SAF), сигнализируя о переходе от пилотных испытаний к коммерческому масштабированию. Этот растущий интерес подкрепляется данными о готовности потребителей разделить часть затрат.

Ключевым драйвером становится технологическая адаптация действующих мощностей нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) под производство устойчивого топлива. Среди таких примеров — компания Chevron Lummus Global объявила об успешном коммерческом испытании совместной переработки био- и нефтяного сырья на НПЗ в Хорватии. Также компания Indian Oil модернизирует дизельную установку НПЗ в Панипате для производства SAF.

В то же время развиваются новые производственные мощности, например, планируется строительство первого в Австралии крупного завода компанией HAMR Energy.

Важным фактором для обеспечения инвестиционной привлекательности таких проектов является готовность конечного пользователя к издержкам, связанным с переходом на устойчивое авиатопливо. Исследование корейского рынка выявило обнадеживающий тренд: несмотря на то что четверть (23–25%) аудитории не готова платить больше, 77% респондентов согласны на надбавку к стоимости авиабилетов. Средняя «премия», которую потребители считают справедливой, составляет 10,7%, что дает авиакомпаниям и регуляторам конкретный ориентир для формирования тарифной политики.

Компания Boeing опубликовала ежегодный глобальный прогноз развития авиации на период до 2044 года. Согласно докладу, мировой спрос на авиаперевозки потребует поставок порядка 43 600 новых воздушных судов. Прогноз охватывает динамику пассажиропотока, грузовые перевозки и дает оценку перспектив для различных регионов мира.

В Военно-морской академии США проводится исследование устойчивости эластомеров, используемых в авиационных топливных системах. Ученые оценивают, как состав топлива — от стандартного JP-5 до его комбинаций с синтетическим керосином, произведенным по технологии «спирт-в-топливо», и различными присадками — влияет на физико-механические свойства нитрильной резины (набухание и прочность). По результатам исследования, из добавок лучше всего работает тетралин (10% в смеси керосинов увеличивает набухание выше JP-5), при этом добавка 10% цис-декалина почти не оказывает влияния.

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) проанализировала влияние глобальной трансформации нефтеперерабатывающей отрасли на рынок авиатоплива. Согласно исследованию, в долгосрочной перспективе до 2050 года, несмотря на снижение спроса на автомобильное топливо (бензин и дизель), продолжится устойчивый рост потребления авиационного топлива.

Так как НПЗ ориентированы на производство бензина и дизеля, доля авиатоплива слишком мала, чтобы определять стратегию переработки. Производство авиационного топлива к 2035 году вырастет до 64%, что увеличит уязвимость авиакомпаний к политике и сбоям в логистике, тогда как SAF может сыграть ключевую роль в обеспечении энергетической безопасности.

Что делает в этом направлении Россия

Специалисты российской нефтяной компании разработали и выпустили первую в стране партию авиационного SAF. Производство пока носит опытный, не промышленный характер, но знаменует собой важный этап в создании российской технологии устойчивого авиатоплива.

Кроме того, специалисты этой компании совместно с Ассоциацией специалистов и предприятий в сфере переработки масложировых отходов (АПМО) начнут развивать в России инфраструктуру сбора и переработки растительного сырья и отходов животноводства. Жир будут использовать для производства авиационного и судового топлива с низким углеродным следом.

Другой нефтяной холдинг также анонсировал планы по выпуску своей первой партии авиационного SAF в этом году. Первоначально производство было запланировано на принадлежащем компании нефтеперерабатывающем заводе за рубежом. Однако в текущих геополитических условиях и с учетом действующих санкций реализация этого проекта в намеченные сроки ставится под сомнение.

Каковы успехи предприятий Казахстана и Узбекистана

Казахстан

Главы компаний «КазМунайГаз» (КМГ) и LanzaJet подписали в Нью-Йорке рамочное соглашение, которое официально утвердило технико-экономическое обоснование проекта строительства будущего завода и переход на новый этап – детальное проектирование (FEED), в рамках которого будут разработаны проектные решения для строительства завода. По данным КМГ, к 2030 году потребление SAF в Казахстане может достичь 70 тыс. тонн в год. Устойчивое топливо планируется производить из этанола (alcohol-to-jet) по технологии, разработанной LanzaJet. В качестве сырья будет использоваться биоэтанол, производимый в г. Тайынша Северо-Казахстанской области на заводе ТОО «BioOperations».

Спрос на SAF оценивала американская компания ICF (Inner City Fund), выигравшая тендер ЕБРР на оказание консалтинговых услуг по подготовке ТЭО, однако ни одна из казахстанских авиакомпаний не заявляла о намерении использовать SAF для заправки своих самолетов, и ни один аэропорт в стране не планирует закупать его для заправки транзитных рейсов. Более того, в аэропортах отсутствует инфраструктура для хранения и заправки «зеленого» авиатоплива, которое должно храниться отдельно от обычного – там до сих пор используется постсоветский стандарт ТС-1.

При этом компания «КМГ-Аэро» заявила о подготовке к строительству топливозаправочного комплекса для авиакеросина Jet A-1 (но не включая возможность применения SAF) в аэропорту Актобе. О строительстве топливозаправочного комплекса (ТЗК) для Jet A-1 также объявил Карагандинский аэропорт «Сарыарка». Заявленный срок окончания строительства – осень 2027 года. Даже если в этих аэропортах решат построить ТЗК под SAF, это займет еще 2–3 года. Поэтому в случае спроса «зеленый» авиакеросин в Караганду будет поставляться скорее из Китая, чем с завода КМГ.

С учетом вышеупомянутых обстоятельств баланс между «заявленными планами» и «фактическим потреблением» вряд ли будет соблюден.

Узбекистан

На Ферганском НПЗ разработана технология производства авиационного топлива Jet A-1 с вовлечением до 40% керосина GTL (компонент авиакеросина из природного газа) при участии Губкинского университета, а австралийская компания хочет вложить $820 млн в производство «зеленого» авиакеросина и дизеля в Хорезме. При этом керосин GTL уже сейчас вовлекается в производство этих топлив на Ферганском НПЗ.

Какова реальная ситуация с SAF в России

В текущих условиях использование SAF не актуально, однако при возобновлении международного авиасообщения в страны, требующие использования такого топлива на законодательном уровне, применение устойчивого топлива будет обязательным. В связи с этим необходимо ускорить работу по производству и внедрению топлива SAF.

Минэкономики 20 августа 2025 года объявило о начале разработки проекта закона по внесению изменений в Федеральный закон № 296-ФЗ «Об ограничении выбросов парниковых газов» и Воздушный кодекс РФ. Целью законопроекта является внедрение международных стандартов контроля потребления топлива авиакомпаниями для выполнения требований Системы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA) в России. Законопроект подготовлен по поручению премьер-министра от 23 июля 2025 года. При утверждении закон может вступить в силу 1 января 2027 года.

Сложность в переходе на SAF также заключается в том, что получение допусков на использование новых (включая SAF) видов топлив требует масштабных испытаний, которые невозможно осуществить в короткий период времени с вовлечением ВИАМ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, ВНИИ НП (держатель ГОСТ на реактивные топлива), а также сопутствующих институтов, проводящих узкоспецифические анализы (например, набухание резин, бактериологические исследования и др.). Поэтому вовлечение компонентов SAF в топливо в установленные ИКАО сроки труднодостижимо.

Кроме того, действующая система получения допусков на авиатопливо не предусматривает вовлечение иных компонентов вне мест производства, т. е. на местах заправки «в крыло» (аэропортовой инфраструктуры), и требует приемки представителем заказчика. Таким образом, вовлечение SAF потребует либо изменения системы приемки авиационного топлива, либо коренной модернизации инфраструктуры НПЗ, а также проверки на совместимость топлив, которые используют различные по происхождению SAF, во избежание расслоения топлива или иной несовместимости компонентов.

Эффективное решение данной задачи требует создания специальной государственной межведомственной группы, которая обеспечит слаженное взаимодействие всех вовлеченных институтов. Для этой цели понадобится поддержка государства — например, в виде налоговых преференций или целевых программ стимулирования.