«Когда есть груз и спрос — система работает сама»

Погрузка угля — самого массового груза на железной дороге — по итогам января—ноября 2025 года сократилась на 1,5% год к году, до 296,8 млн тонн. Регуляторы и угледобывающие регионы в этих условиях продолжают обсуждать механизмы, которые могли бы стимулировать перевозки. О прогнозах отгрузок угля на 2026 года и практике соглашений с регионами “Ъ” рассказала заместитель гендиректора ОАО РЖД Ирина Магнушевская.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Какой объем перевозки угля прогнозируете на этот и 2026 год?

— По предварительным итогам 2025 года мы ожидаем погрузку угля на уровне 325 млн тонн. Это несколько ниже, чем в прошлом году. Основные причины — аномально теплая зима, снижение спроса со стороны металлургов и сокращение объемов обогащения угля. Снижение составило около 4%.

При этом, несмотря на все внешние ограничения, экспортные перевозки показали рост почти на 1 млн тонн. Наиболее динамичный рост — на восточном направлении, где ожидается рекордный объем 119 млн тонн, что на 6,5% выше прошлогодних показателей.

На 2026 год мы прогнозируем незначительную коррекцию — ожидаемое снижение на 1%, до примерно 322 млн тонн. Поставки на внутренний рынок, по нашим оценкам, сохранятся на уровне текущего года. На восточном направлении также планируем удержать объемы на высоком уровне — около 117 млн тонн.

— Минэнерго считает необходимым заключение соглашений между ОАО РЖД и регионами по гарантированному вывозу не менее 130 млн тонн угля на экспорт. Как относитесь к этому? Как выполняется действующее соглашение с Кузбассом?

— Наша принципиальная позиция — мы выступаем против практики подписания таких отдельных соглашений. Существуют утвержденные нашим правительством правила недискриминационного доступа к инфраструктуре. Их основа — распределение пропускной способности пропорционально вкладу грузов в экономику страны. Перевозки должны осуществляться в зафиксированной очереди, без искусственного «проталкивания» кого-либо вперед.

Что касается соглашения с Кемеровской областью. В этом году ОАО РЖД сделало все необходимое для достижения целевых параметров экспорта угля из Кузбасса на Восток в размере 54,1 млн тонн, как это предусмотрено нашими обязательствами с администрацией региона. Однако не могу не отметить, что ОАО РЖД добивается исполнения показателей вопреки действиям наших контрагентов. По текущему соглашению на запад не было предъявлено к перевозке около 20 млн тонн угля, а количество отказов от согласованных ОАО РЖД заявок на очень востребованный сегодня клиентами восток превышает 1 млн тонн. Более 260 тыс. тонн угля потеряно к вывозу из-за использования старых вагонов вместо так называемых инновационных с повышенной грузоподъемностью. Это притом что в соглашении с апреля нам был обещан переход на инновационные вагоны на 100%. Несмотря на это, мягко говоря, недобросовестное поведение, ОАО РЖД удалось компенсировать потери, допущенные угольными компаниями.

Соглашение с Кузбассом не только неэффективно, но и ущемляет интересы всего рынка. Это, по сути, создание «отдельной очереди с черного хода». То есть резервируются мощности, которые потом не используются, в то время как другие грузоотправители не могут получить к ним доступ.

Яркий контрпример — угольщики Хакасии и Бурятии. Без каких-либо специальных соглашений они в этом году нарастили экспортные поставки на 8% и 4% соответственно. Когда есть груз и рыночный спрос — система работает сама.

— Почему считаете соглашения неэффективными?

— Это вопрос системного дисбаланса. Представьте переполненный автобус в час пик, где лучшие места зарезервированы для пассажиров из одного города, но часто остаются пустыми. Такой подход противоречит принципам рыночной экономики, создавая неравные условия для участников.

Если же смотреть глубже, это искажает экономику целых регионов. Когда инфраструктура занята под условно приоритетные, но нереализованные объемы, это блокирует развитие других отраслей. Как можно обосновать инвестиции в новые высокотехнологичные производства, если нет гарантий, что их продукцию можно будет вывезти?

— В ОАО РЖД неоднократно говорили об убыточности перевозок угля, какой результат в этом году?

— В 2024 году ОАО РЖД понесло убыток от перевозок угля в размере 127 млрд руб., в 2025-м убыток только за первое полугодие достиг 62 млрд руб.

— Минэнерго предлагает предусмотреть возможность в соглашениях с регионами механизма перераспределения объемов вывоза угля от тех, кто отказывается от согласованных заявок, к готовым наращивать экспорт. Это могло бы стать улучшением?

— Что же мешало администрации области оперативно перераспределять объемы вывоза угля между грузоотправителями? Более того, когда ОАО РЖД ставило подобный вопрос перед губернатором, то цитирую по ответному письму: «Обращаем ваше внимание, что текст соглашения не содержит обязательств правительства Кузбасса по компенсации потерь ОАО РЖД в какой-либо части невыполнения параметров».

Что касается дополнительных возможностей, они могут быть обеспечены принципом «вези или плати», однако наши партнеры не берут его в расчет, рассчитывая по старинке на административные меры. Мы предлагаем всем участникам рынка работать по рыночным механизмам.

Некоторые участники рынка откровенно демонизируют идею «вези или плати», но ее суть предельно прозрачна и проста: грузоотправитель и перевозчик заключают договор, в котором фиксируется гарантированный объем перевозок в определенный промежуток времени. Если клиент по каким-либо причинам не воспользовался провозной способностью и груз не предъявил, то он оплачивает перевозку так, как если бы груз был перевезен. Это не штраф, а гарантированная плата за бронирование пропускной и локомотивной мощности. ОАО РЖД готово обеспечить вывоз любого объема в рамках наших провозных мощностей. Нам не нужно «столбить» квоты — нужно, чтобы груз был предъявлен.

Интервью взяли Анатолий Костырев и Владимир Лавицкий