Ручная работа
Цифровые сервисы для пассажиров внедрили менее 20% аэропортов России
Менее 20% российских аэропортов запустили мобильные приложения, киоски для самостоятельной регистрации, проход по электронному посадочному талону или автоматический прием и обработку багажа. В большинстве своем доминирует ручной труд и аналоговые инструменты, показал опрос ORS. Главными причинами участники рынка называют административные барьеры, дефицит специалистов и риски для безопасности при сбоях. Эксперты считают, что с ростом издержек на поддержание парка спецтехники улучшение пассажирского опыта останется доступным лишь крупным аэропортам.
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ
В российских аэропортах наблюдается «тревожно низкий» уровень автоматизации сервисов, влияющих на пассажирский опыт, скорость обслуживания перевозчиков или мониторинг потоков внутри терминалов. Об этом говорится в исследовании разработчика авиационных IT-решений ORS (есть у “Ъ”). Компания провела опрос среди топ-менеджеров 57 аэропортов во всех федеральных округах, обслуживающих 64% пассажиропотока РФ.
Всего в реестре Росавиации 91 аэропорт федерального значения, 41 может принимать международные рейсы. Из них около 30 аэропортов имеют ежегодный пассажиропоток от 1 млн человек.
В частности, интерактивные киоски самостоятельной регистрации и посадка на рейс с мобильными посадочными талонами есть только в 20% аэропортов. Только у пятой части аэропортов есть те или иные мобильные приложения с онлайн-табло, push-уведомлениями о смене гейта или брони парковок. Автообработка багажа и управление его погрузкой, которое ускоряет процесс и минимизирует число ошибок, есть также в 20% аэропортов. Система безопасности и видеонаблюдения с отслеживанием пассажиропотока с помощью ИИ есть только у 16%. В остальных процессах интеграция технологий происходит еще медленнее.
Управление транспортом на перроне автоматизировано в 7% аэропортов, управление пассажиропотоками — в 4%, вспомогательные технологии для наземного техобслуживания самолетов (например, автоматический расчет очередности) — в 1%. В целом только 25% крупных и средних аэропортов в России оценивают свой уровень общей цифровизации процессов как высокий, в остальных доминирует ручной труд и аналоговые методы работы. Помимо сервисов для пассажиров показатель учитывает и внутренние решения для сотрудников — от облачных серверов до ИИ-аналитики.
Под применяемыми технологиями подразумевается весь спектр программных решений — от облачных решений и AI-аналитики для сотрудников до мобильных сервисов для пассажиров и биометрии. Авторы исследования добавляют, что процесс внедрения цифровых технологий зачастую ограничивается внешними интерфейсами, тогда как внутренняя инфраструктура и архитектура данных остаются устаревшими и фрагментированными.
Главной причиной недостаточной автоматизации две трети аэропортов назвали сложности интеграции с существующими системами. Еще в 50% случаев респонденты пожаловались на отсутствие единой стратегии, тогда как точечные решения не складываются в экосистему.
Более трети также сообщили, что развитие тормозит нехватка квалифицированных специалистов и регуляторные барьеры. Аэропорты, поясняют авторы, не допускают ИИ и автоматизированные системы к критическим операциям, опасаясь инцидентов. Центральной проблемой, заключают в ORS, остается неопределенность ответственности: «Без четкой нормативной базы при сбое будет непонятно, кто виноват — разработчик, оператор или регулятор». Финансовые ограничения как фактор замедления развития технологий назвали в 25% аэропортов.
В аэропортах Москвы, Сочи и других крупных городов комментировать опрос не стали. Собеседник “Ъ” в одном из аэропортов Московского авиаузла (МАУ) отметил, что наиболее ожидаемым прорывом должен стать старт экспериментально-правового режима по работе с персональными данными для начала запуска пассажиров на борт по биометрии. В Пулково сообщили “Ъ”, что также тестируют проход по биометрии и внедрили мобильные посадочные талоны и автоматические eGate-турникеты. В аэропорту отмечают, что их проект по автоматическому контролю трафика через видеомониторинг помог сократить время на предполетные процедуры с полутора часов до 30 минут для пассажиров экономкласса и до 13 минут для бизнес-класса. Там не наблюдают существенных административных барьеров для цифровых проектов и готовятся стать площадкой для тестирования беспилотной наземной техники. В аэропорту около 340 единиц техники, из которых 25% могут быть автоматизированы, добавили в Пулково.
По словам источника “Ъ” в одном из региональных аэропортов, сейчас весь фокус «цифровых инвестиций» в их случае сосредоточен на кибербезопасности: «Происходит усиление всего IT-периметра для отражения хакерских атак и предупреждения утечек».
Согласно опросу ORS, расходы на эти цели увеличил 91% аэропортов: в основном на импортозамещение программного обеспечения, резервное копирование и защиту от DDoS-атак. При этом 86% аэропортов отмечают рост числа и сложности киберинцидентов.
Главным ограничением для внедрения прогрессивных цифровых сервисов для пассажиров сегодня остается финансовый фактор, говорит гендиректор ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачев. По его словам, в обозримой перспективе такие технологии в основном останутся привилегией крупных аэропортов, главным образом МАУ, где сохраняется конкуренция за пассажира, и аэропортов в городах с трафиком от 1 млн пассажиров в год. В региональных аэропортах основные ресурсы сегодня сконцентрированы на растущем в связи с дефицитом кадров фонде оплаты труда, а также на издержках по поддержанию парка спецтехники: «Эти как минимум две гораздо более насущные пока статьи расходов для стесненных в средствах аэропортов актуальнее». Как считает господин Горбачев, снятие административных барьеров поможет ускорить, в частности, введение биометрии в крупных аэропортах, но в остальных проектах никак не избавит отрасль от необходимости решать другие, первоочередные и актуальные задачи.