В этом году Иркутский и Воронежский авиазаводы начали поставки комплектующих для самолетов A320 компании Airbus. Следующим этапом сотрудничества с Airbus станет конвертация в Луховицах с 2011 года в основном выработавших 15-летний ресурс пассажирских A320 в грузовую версию.
Испытывая в 1990-е годы недостаток в отечественных заказах, российская авиастроительная промышленность стала искать их за рубежом. В результате помимо поставок на экспорт уже готовых самолетов в XXI веке были подписаны контракты на производство российскими компаниями компонентов для зарубежных пассажирских самолетов, а также соглашения о модернизации ранее выпущенных западных самолетов.
Во всех этих проектах своими партнерами российские авиастроители видят главным образом европейскую компанию Airbus и ее материнский холдинг EADS. Выбор в их пользу был сделан потому, что отношения с Европой, особенно Западной, у России развиваются позитивно. Соответственно, политические риски у этого варианта были меньше. Кроме того, у российских авиазаводов уже имелся опыт работы с западноевропейскими компаниями по высокотехнологичным программам, в том числе военным (например, в рамках производства истребителя Су-30МКИ для Индии). В свою очередь, другой мировой лидер авиастроения — американская компания Boeing, действуя в соответствии с традициями и законодательством США, отказывается делиться с зарубежными партнерами важнейшими технологиями, особенно двойного применения.
Аутсорсинг
Первые контракты на производство в России комплектующих для Airbus были подписаны этой компанией с ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут"" и ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) в декабре 2004 года. "Иркут" должен был изготавливать на мощностях Иркутского авиационного завода ниши носовой стойки шасси, каркасы пола, направляющие закрылки и килевые балки для самолетов семейства A320. Воронежский авиазавод получил заказ на производство деталей пилонов и обтекателей для того же A320. Причем эта программа сотрудничества российской авиационной промышленности с Airbus не была ограничена по времени, а рассчитывалась на все время серийного производства самолетов A320. Но начать поставки российские производители смогли лишь в этом году. "Практически два года потребовалось российской стороне для осуществления технического перевооружения и подготовки системы контроля качества, в рамках программы производства компонентов конструкции самолетов Airbus",— отметил генеральный директор ООО ЕАДС (российское представительство европейского концерна EADS, в который входит компания Airbus) Вадим Власов.
В начале 2007 года поставки своей части комплектующих стало осуществлять ВАСО. Под реализацию этого проекта, по словам гендиректора ВАСО Михаила Шушпанова, завод взял кредит у Внешторгбанка в размере {euro}4 млн и закупил для новой линии немецкое, японское и российское оборудование. В одном из цехов авиазавода была смонтирована новая линия по выпуску заказанных Airbus деталей. Всего по условиям контракта ВАСО должно поставить европейскому заказчику 400 комплектов деталей на сумму $7 млн. Кроме того, воронежский завод рассчитывает получить от Airbus дополнительный заказ на изготовление обшивки фюзеляжа A320.
Однако основной объем российских поставок для Airbus должен был обеспечить все же Иркутский авиазавод — уже первый пакет контрактов с ним был подписан на сумму около $200 млн. Для реализации контрактов с Airbus потребовалось проведение больших работ по подготовке производственных мощностей Иркутского завода к необходимой в соответствии с процедурами Airbus сертификации. Работа включала гармонизацию стандартов, модернизацию производства, закупку и монтаж оборудования, разработку и изготовление оснастки, испытания образцов, отработку принципов и технологий логистики.
Подготовительная работа совпала с коренным перевооружением технической базы Иркутского авиазавода, на которое решением совета директоров корпорации было выделено $120 млн. В рамках технического переоснащения было закуплено, установлено и освоено современное оборудование: около 30 высокопроизводительных станков и обрабатывающих центров, более 40 испытательных камер и единиц лабораторного оборудования, около 10 гальванических и окрасочных линий. Был создан новый гальванический цех, не имеющий аналогов в России. Только одно его создание обошлось в $15 млн. Также был возведен цех люминесцентного контроля. Появились новые участки механообработки и агрегатной сборки. Для внедрения современной нормативной базы от Airbus было получено 1924 стандарта. Еще 696 современных международных и национальных стандартов было закуплено. Кроме того, иркутские рабочие и инженеры прошли специальное обучение в Германии и Франции.
В конце октября этого года президент корпорации "Иркут" Олег Демченко объявил о начале серийных поставок компонентов для A320. Первыми изделиями, произведенными на Иркутском авиазаводе для европейского заказчика, стали ниши носовой стойки шасси A320. После проведения соответствующих тестов одна из них уже интегрирована в серийный самолет A320 на заводе Airbus в Меольте (Франция).
Первые компоненты Иркутский авиазавод собрал из зарубежных комплектующих. Однако уже с декабря 2007 года, по словам господина Демченко, производство компонентов для Airbus предполагается осуществлять из российских деталей. "Иркут" уже заключил контракты на поставку материалов с поставщиками, аттестованными Airbus. Для подготовки компонентного производства на "Иркуте" пришлось выполнить и перевод бумажных чертежей заказанных элементов A320 в цифровой формат. "Самолет разрабатывался в 80-е годы, тогда все делалось на бумаге,— пояснил BG господин Демченко.— Иркутский же завод сегодня полностью перешел на работу по цифровым чертежам. Поэтому нам пришлось оцифровать чертежи Airbus, прежде чем начать изготовление деталей".
Поставка комплектующих для зарубежных авиастроителей не принесет колоссальных прибылей отечественному авиапрому. "По планам мы должны поставить Airbus в 2008 году около 120 компонентов, а с 2009-2010 годов выйти на расчетный уровень отгрузки в 240 единиц в год,— уточнил Олег Демченко.— При этом годовой объем работ по заказу Airbus достигнет $100-150 млн в год. Это примерно 7-10% от оборота "Иркута", поскольку годовое производство военной авиатехники у нас превышает $1 млрд". По имеющимся оценкам, к 2015 году портфель заказов "Иркута" от Airbus с учетом возможных работ еще и по программе A350 XWB может достичь $2 млрд. Однако главное достоинство работы с европейским авиастроителем президент "Иркута" видит в установлении партнерских отношений с Airbus и EADS. "Мы внедряем современные технологии производства, сертифицированные по стандартам Airbus, диверсифицируем производство, ну и конечно, получаем стабильный источник дохода на длительный период",— отметил господин Демченко. По его мнению, в результате выполнения программы модернизации производства под изготовление комплектующих для A320 Иркутский авиазавод освоил и сертифицировал по стандартам Airbus порядка 60% современных технологий, необходимых для производства планера и окончательной сборки гражданских авиалайнеров.
Конвертация
Еще более крупным проектом с Airbus должна стать конвертация выводимых из эксплуатации пассажирских самолетов A320 компании Airbus, выработавших гарантийный ресурс, в грузовые лайнеры. Конвертационный бизнес считается сейчас одним из самых доходных в сегменте гражданской авиационной промышленности. Если рентабельность Airbus в производстве новых самолетов составляет 5-6%, то в конвертационном бизнесе она достигает 10-15%.
Участие России в европейской программе конвертации впервые обсуждалось на высшем уровне в начале декабря 2005 года в Тулузе, в ходе переговоров главы Минпромэнерго РФ Виктора Христенко с руководством Airbus. Российская сторона согласилась участвовать в проекте на условиях разделения технических и финансовых рисков. В мае 2006 года в Берлине был подписан меморандум о создании совместного предприятия по конвертации, учредителями которого выступали Airbus, компания Elbe Flugzeugwerke GmbH (дочернее предприятие EADS), российские корпорации "Иркут" и МиГ. Самолеты планировалось переделывать на двух заводах: в Дрездене, на принадлежащем Elbe Flugzeugwerke заводе, и подмосковных Луховицах, где расположена одна из производственных площадок МиГа.
По словам гендиректора ООО ЕАДС Вадима Власова, конвертацию A320 можно было бы совместить с плановым ремонтом, именуемым D-check, который проводится примерно через 15 лет эксплуатации этих машин. "Стоимость проведения D-check составляет около $1 млн за одну машину,— заявил господин Власов.— Это очень неплохие деньги". По оценкам учредителей, годовой оборот СП после выхода на полную мощность должен был составить около $250-300 млн, однако прежде партнерам еще необходимо потратить около $25-30 млн на подготовку производственных площадок.
Первый конвертированный A320 должен быть передан заказчику в 2010 году. Первый этап проекта рассчитан на три года и предполагает выпуск 5-12 самолетов в год. Выход СП на полную мощность с ежегодным объемом выпуска в 30-35 самолетов намечен на 2015-2016 годы. При этом основную часть компонентов для конвертируемых самолетов — грузовые люки, усиленные элементы пола — будут изготавливать на Иркутском авиазаводе, затем они пойдут в Дрезден и Луховицы. В перспективе рассматривается возможность передачи луховицкой площадки МиГа "Иркуту" для улучшения координации проекта и снижения непроизводственных расходов. "Это будет возможно после акционирования МиГа,— уточнил Олег Демченко.— Завод в Луховицах может быть передан "Иркуту" распоряжением Объединенной авиастроительной корпорации либо в аренду, либо с баланса на баланс. Вариант передачи сейчас обсуждается". Кроме того, "Иркут" будет поставлять компоненты и для новых грузовых самолетов, выпускаемых Airbus. "Есть, например, заявка от DHL на 30 новых грузовых A320,— пояснил президент "Иркута".— Их соберут в Тулузе, а затем перегонят в Луховицы, где уже на них смонтируют компоненты, изготовленные "Иркутом"".
Руководство Иркутского завода рассчитывает, что участие в программе по конвертации A320 позволит освоить еще примерно 30% технологий, связанных с работами на фюзеляже. Тем самым только за счет совместных проектов с Airbus завод получит 90% современных технологий, необходимых для производства планера и окончательной сборки гражданских авиалайнеров. Этот задел предприятие намерено использовать для серийной сборки нового среднемагистрального самолета МС-21.
Среди заказчиков конвертированных аэробусов организаторы СП называют грузовые авиакомпании и специализированных перевозчиков, например DHL и FedEx. Конвертированные A320 окажутся в той же нише, что и производимые на ульяновском "Авиастар-СП" грузовые Ту-204С. Однако прямой конкуренции не будет, считают в "Иркуте". "У нас будут разные заказчики",— уточняет Олег Демченко. Еще при получении согласия руководства Объединенной авиастроительной корпорации на участие в конвертации A320 был оговорен раздел рынков этого "грузовика" с Ту-204С.