Груз проблем повис в воздухе

Грузовые авиаперевозчики опасаются рисков ухода с рынка в перспективе трех-пяти лет на фоне острого дефицита запчастей, затяжных очередей на ремонт, исчерпания ресурсов и нехватки пилотов и технического состава. Основные проблемы и варианты их решения обсуждались на прошедшей неделе на круглом столе в Общественной палате (ОП) РФ, в котором участвовали представители авиакомпаний и регуляторов.

Всего у гражданских структур в РФ в эксплуатации находится около 100 грузовых ВС, из них около 30 принадлежат госструктурам — летно-испытательным отрядам, МЧС и др.

Об этом рассказал инициатор обсуждения, член комиссии ОП РФ, замглавы по GR авиакомпании Sky Gates (входит в Red Wings) Константин Ярошенко. При этом за последние три с половиной года парк доступных для полетов самолетов у перевозчиков сократился в два раза с учетом выбытия иностранных ВС. Число основных игроков снизилось с девяти до семи: в июле 2025 года Росавиация аннулировала сертификат AirBridgeCargo группы «Волга Днепр», в октябре приостановила сертификат «Атрана» той же группы. У семи авиакомпаний в реестре Росавиации в состоянии летной годности числится 28 ВС, большая часть из которых отечественного производства. Примерно столько же ВС не летают из-за сложностей в обслуживании. Без господдержки отрасль не сможет продержаться дольше пяти лет и «не дотянет» до начала массовых поставок новой отечественной техники, сказал Константин Ярошенко.

До 2022 года на международные авиаперевозки приходилось более 85% суммарного грузооборота российских авиаперевозчиков.

Но из-за сокращения доступных маршрутов и парка грузооборот воздушного транспорта РФ, по данным Росстата, сократился почти в пять раз, с 9,2 млрд тонно-километров (ткм) в 2021 году до 1,9 млрд ткм в 2024 году. За девять месяцев 2025 года грузооборот снизился на 6,5% год к году, до 1,25 млрд ткм. Почти 15% всех грузов перевезено в багажных отделениях самолетов группы «Аэрофлот». Текущее снижение можно считать еще хорошим показателем, по итогам года сокращение грузооборота, по ожиданиям отрасли, достигнет 10%, сказал замдиректора по управлению безопасностью полетов авиакомпании «Геликс» Анатолий Крахмалев.

Износ и старение парка

Флот большинства перевозчиков после 2022 года представлен возрастными советскими самолетами. При этом отсутствуют как госпрограммы по массовым поставкам отечественных грузовых ВС, так и по конвертации пассажирских ВС в грузовые, отмечают перевозчики. «Остановка испытаний легких транспортных Ил-112В в 2021 году и затянувшаяся разработка Ил-212 на его базе, недостаточные темпы производства тяжелых транспортных Ил-76МД-90А не оставляют гражданским грузовым перевозчикам шанса обновить парк»,— говорит руководитель центра управления воздушными перевозками «Волга-Днепр» Дмитрий Левушкин.

В отсутствие новых самолетов перевозчиков крайне беспокоит вопрос продления истекающих ресурсов. В частности, в авиакомпаниях предложили увеличить назначенный срок службы планеров для Ил-76ТД с 40 лет до 45 лет.

Кроме того, из-за острого дефицита двигателей Д30 КП-2 для Ил-76ТД в авиакомпаниях выступают за продление назначенного ресурса двигателя по меньшей мере с 14 тыс. до 16 тыс. часов. «Двигателей с хорошим остаточным ресурсом в свободной продаже на рынке практически не осталось, и мы просто вырабатываем заложенные ресурсы»,— пояснил гендиректор «Авиакон Цитотранс» Александр Осиков. Без продления ресурсов, по его словам, часть ВС будет выведена из эксплуатации уже с 2028 года. По его словам, новые Д30 КП-2 предлагаются заводом-изготовителем по цене от 400 млн руб. за штуку. Это неподъемная стоимость для коммерческих грузовых авиакомпаний, и их покупка не имеет смысла в свете скорого окончания назначенного срока службы планеров, говорит Александр Осиков.

Перевозчики также говорят о затяжных сроках получения разрешения правительственной комиссии на вывоз запчастей, в том числе двигателей, на ремонт за рубеж. Ожидание в среднем составляет до трех месяцев, что приводит к дополнительным убыткам из-за простоя самолетов. Решением этой проблемы, считают в авиакомпаниях, может стать исключение авиадвигателей и других критических компонентов на конкретные типы ВС из перечня товаров, запрещенным к вывозу из РФ без специального разрешения.

К простою парка приводят и увеличенные сроки изготовления комплектующих для ремонта ВС и двигателей на авиазаводах в РФ, занятых срочными военными заказами, рассказали в «Волга-Днепр».

Сроки ремонта занимают от года, подтвердил заместитель гендиректора по производству авиакомпании «Уктус» Иван Переломов. При этом острый дефицит запчастей, по его словам, приводит к колоссальному росту их стоимости у продавцов. Он предложил привлечь внимание к проблеме ценообразования и спекуляции правительства, ФАС и профильных ведомств. Константин Ярошенко подтвердил, что некоторые запчасти приходится ждать больше года, а их стоимость может превышать десятки миллионов рублей при заказе со стопроцентной предоплатой.

Некоторые комплектующие не подлежат ремонту вовсе или не обновляются. В этой связи необходимо оперативно сертифицировать новый комплект навигационного оборудования. Как объяснили в «Авиакон Цитотрансе», установленные на Ил-76 системы спутниковой навигации СН-4312 второй серии, которые производились на территории Украины и России с использованием компонентов из ныне недружественных стран, «не имеют перспективы долгосрочной эксплуатации».

Острая конкуренция

Ограничивают отрасль и неравные условия конкуренции с иностранными перевозчиками, считают участники рынка. Так, по их словам, иностранные авиакомпании без особых проблем получают разрешения на рейсы в РФ, а российские сталкиваются с рядом сложностей с согласованием зарубежных рейсов. Например, в Китае для иностранных перевозчиков продолжительность чартерных программ ограничена четырьмя месяцами в год. А с июня 2024 года по правилам CCAR-129 для выполнения отдельных чартерных рейсов в новый аэропорт КНР авиакомпания должна стать там регулярным перевозчиком, получив экономическую лицензию от правительства КНР, отметил Дмитрий Левушкин. Эта процедура занимает до девяти месяцев, количество полетов в аэропорты, не попадающие под действие CCAR-129, не может превышать десяти рейсов в год.

Грузовые коммерческие потоки также перехватывают перевозчики из стран ближнего зарубежья: Киргизии, Узбекистана, Туркменистана, говорят представители отрасли.

По их словам, для чартерных рейсов иностранные грузовые компании должны получать согласование от российских перевозчиков. Но с конца 2022 года Росавиация начала выдавать лицензии операторам дружественных стран на регулярные перевозки, не требующие согласований с российскими, продолжают перевозчики. Так, если до 2022 года в Киргизии было две-три грузовые авиакомпании, говорит один из собеседников “Ъ”, сейчас их стало десять.

Для пересмотра этих и других ограничений «Волга-Днепр» и другие перевозчики просят обсудить ситуацию на переговорах РФ и КНР. Выход на российский рынок китайских пассажирских авиаперевозчиков на широкофюзеляжных ВС, способных в багажниках перевозить большие объемы консолидированного груза, требует дополнительных мер административного регулирования частот и маршрутов на паритетной основе, подчеркивают в «Волга-Днепр». Собеседники “Ъ” выступают за предоставление иностранным авиакомпаниям из соседних стран разрешений только на чартерные рейсы по согласованию с российскими игроками.

Кадровая нехватка

На рынке также столкнулись с дефицитом и устареванием тренажеров на Ил-96, ТУ-204 и Ил-76. Тренажер на последний тип ВС остался в единственном экземпляре в Ульяновске, и пилотам российских и зарубежных эксплуатантов Ил-76 приходится ждать очереди на его прохождение. При этом он не позволяет отрабатывать все сценарии нештатных ситуаций и требует модернизации, говорят в авиакомпаниях.

Растет и дефицит летного и инженерно-технического персонала. В связи с этим перевозчики планируют предложить Минтрансу программы привлечения и переобучения пилотов с допусками на иностранные ВС.

Кроме того, на сегодня в авиационных учебных центрах нет курсов подготовки бортрадистов и штурманов, количество которых в авиакомпаниях с каждым годом уменьшается в связи с выходом на пенсии. Член комиссии ОП по общественной экспертизе законопроектов Евгений Машаров считает, что проблему дефицита кадров можно решить по примеру с выпускниками медвузов, которых обязали отрабатывать несколько лет в медучреждениях после получения дипломов.

Вопрос господдержки

По словам Константина Ярошенко, для поддержания деятельности грузовых авиаперевозчиков может потребоваться от 10 млрд руб. субсидий ежегодно. Последний раз отрасль получала «антикризисные» субсидии в 2022 году в размере 2,9 млрд руб. после введения западных санкций. Пассажирские перевозчики в том же году получили более 100 млрд руб. поддержки и продолжают получать субсидии на внутренние рейсы, замечают в отрасли. Это, по словам грузоперевозчиков, позволяет пассажирским авиакомпаниям предлагать более низкие тарифы, оттягивая часть спроса. В Китае местным грузовым авиакомпаниям субсидируют до 50% от себестоимости рейсов, отметил Константин Ярошенко, что делает конкуренцию с ними практически непосильной.

Начальник управления регулирования перевозок и международного сотрудничества Росавиации Лев Косинов отметил, что в сфере пассажирских перевозок действует четкие и прозрачные программы субсидирования, и предложил грузовой отрасли подготовить предложения по детальным параметрам поддержки. Вопрос усиления контроля за паритетом перевозок, по его словам, требует дополнительной проработки, чтобы не допустить дефицита провозных емкостей и, как следствие, перетока отправителей грузов на автоперевозки и железную дорогу.

По словам Константина Ярошенко, предложения представителей авиакомпаний в ближайшее время будут направлены на рассмотрение регуляторам.

В Росавиации и Минтрансе “Ъ” не ответили. Близкий к правительству собеседник “Ъ” уточнил, что там готовы рассмотреть и обсудить «консолидированные предложения грузоперевозчиков после получения».

Федеральных субсидий грузовым авиакомпаниям ожидать всерьез, скорее всего, не стоит, полагает старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко. Он допускает, что положительное решение этого вопроса возможно только за счет «экстраординарных лоббистских усилий отрасли». По мнению эксперта, значение специализированных грузовых перевозчиков сокращается на фоне стагнации внешней торговли, а на внутреннем рынке предложения belly cargo (провозных емкостей в багажниках пассажирских самолетов) «более чем достаточно». «Правительство сейчас могут заинтересовать только критически важные ниши вроде северного завоза, а за их периметром существование небольших грузовых авиакомпаний для него интереса не представляет»,— полагает Андрей Крамаренко.

Фактор роста издержек на техобслуживание ВС отечественного производства, продолжает эксперт, «не эксклюзивен». «Растущие издержки надо перекладывать на потребителей, рынок, конечно, сожмется, кто-то с него уйдет, но оставшиеся перевозчики смогут поднять тарифы и восстановить маржинальность»,— считает господин Крамаренко. На чувствительном к цене внутреннем рынке эксперт прогнозирует дальнейший отток грузоотправителей на иной транспорт: «Все, что можно будет отправить фурами, будет отправляться фурами». На ключевом международном рынке — китайском — дефицита провозных емкостей не предвидится из-за роста предложения belly cargo после отмены въездных виз для россиян и, соответственно, увеличения количества пассажирских рейсов.

Вопрос с продлением ресурсов техники Андрей Крамаренко считает «вполне решаемым».

По словам нескольких собеседников “Ъ” в авиакомпаниях, в Египте, Сирии или Анголе Ил-76ТД «успешно эксплуатируются и с гораздо большими сроками без особых замечаний к летной годности».

Продление ресурсов, безусловно, реализуемый шаг, но и это решение требует долгих и дорогостоящих исследований с привлечением разработчика и эксплуатанта, отмечает исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев.

«Мало шансов, что в нынешней ситуации на эти цели могут быть выделены средства»,— считает он. Вопрос с дефицитом пилотов эксперт также называет «в чистом виде финансовой проблемой, решаемой повышением зарплат». Финансовая господдержка, равно как и предложение ограничить присутствие иностранных перевозчиков, Олегу Пантелееву сегодня кажется маловероятным сценарием. По его словам, проблемы отрасли может решить только переход на массовые отечественные типы ВС, но в ближайшие годы этого не предвидится. Действенные решения могут приниматься только, если ситуация с грузоперевозками в РФ «окажется на грани полной остановки», резюмирует господин Пантелеев.