Продажи иномарок растут на 60-70% ежегодно, за машинами выстраиваются очереди, а представители инвестфондов говорят, что инвестировать сегодня надо в авторитейл. Президент холдинга Major МИХАИЛ БАХТИАРОВ утверждает, что получал предложения о продаже бизнеса от "Альфа-групп" и "Тройки Диалог", однако, по его мнению, дилерские компании еще не готовы всерьез участвовать в таких сделках. По его оценкам, консолидация рынка начнется минимум через три года.
— Вы ожидали такого всплеска интереса к вашему рынку?
— Честно говоря, нет. Некий рост рынка был ожидаем, так как машины, пожалуй, единственный вид потребительских товаров, розничная цена на которые не растет, но такие темпы роста все-таки сюрприз.
— Когда можно будет говорить о консолидации рынка, например, о слияниях и покупках на уровне сегодняшних лидеров рынка?
— Когда растет рынок и, соответственно, люди видят перспективу, мысли продать бизнес возникают редко. В будущем, когда этот рынок стабилизируется и у небольших компаний возникнет дефицит оборотных средств, возможно, тогда у них будет больше желания предлагаться на продажу. Думаю, это вопрос минимум трех-пяти лет.
— То есть сейчас вы ни от кого не получаете предложений о продаже вашего бизнеса, например, от непрофильных инвесторов или инвестфондов?
— Предложения получаем и от некоторых инвестфондов, и от непрофильных инвесторов, но всерьез их не рассматриваем.
— От кого конкретно?
— Интересуются не только нами, но и всеми успешными дилерами. У нас были предложения и от "Альфа-групп", и от "Тройки Диалог", но рассматривать их предложения мы пока не готовы.
— Пока из известных иностранных дилеров в России работает только британский Inchcape. Как вы считаете, не опоздают их конкуренты с приходом на российский рынок?
— Активность в России — это стратегия Inchcape, наверное, они думают, что такой способ развития для них оптимальный. Для остальных же, по всей видимости, кажется, что лучше прийти попозже и купить уже сформировавшегося, сильного дилера.
— Но для вас вариант развития путем поглощений неактуален?
— Рынок очень перегрет, и стоимость подходящих для поглощения активов сильно завышена. Если будут подходящие по цене предложения — рассмотрим. У нас было две покупки, но на первоначальном этапе это "Алма Автофорум" в Москве и "Вехо" в Петербурге.
— Ваши петербургские салоны — Nissan, "Автофорум СПб" по Mercedes и "Форис" по Crysler Jeep и Dodge — единственный опыт регионального развития. Почему вы не развиваете региональную программу? Многие дилеры, наоборот, наращивают продажи в регионах, стремятся довести их долю в общем объеме до 50%.
— Это скорее планы производителей. Если говорить о внутреннем распределении объемов внутри каждого производителя, то каждый год процент продаж в Москве сокращается. Если говорить о нашей компании, то мы не очень верим в качество управляемости в регионах, поэтому и не планируем туда идти — даже в Москве есть сложности с управляемостью бизнеса. Я не говорю о других компаниях, но сам я не знаю, как построить и управлять компанией дистанционно. Может, кто-то и умеет, мы — нет. К тому же еще не заполнен и московский рынок. Сейчас все наши усилия направлены на то, чтобы закончить проект создания дилерской деревни — мы хотим собрать на выезде из Москвы на Новорижском направлении 11 марок машин. Это уникальный проект не только для российского рынка, но и для Европы.
— А техцентр "Кунцево" или автоцентр "Москва" не такие же по концепции проекты?
— 11 марок с отдельно стоящими салонами не удавалось собрать ни одному дилеру, тот же техцентр "Кунцево" лишился дилерства Volvo, так как они требовали отдельный салон. К тому же наш проект очень удачно расположен с точки зрения транспортной доступности из Москвы. Помимо просто набора марок мы предлагаем и уникальные сервисы — например, у нас на территории дилерской деревни будут работать и кинотеатр, и ресторан. В будущем планируем открыть отделения банка для осуществления коммунальных платежей и аптеку.
— Вы вели переговоры только с брэндами, с которыми работали до этого?
— Не только. Мы получили и новые для нас марки: Volswagen, Peugeot и все брэнды General Motors.
— Почему вы уверены, что 11 марок в одном месте — это как раз то, что хочет клиент?
— Любой человек хочет сравнивать, особенно на этом рынке. Сегодня автопроизводители требуют, чтобы дилеры строили отдельные салоны для каждой марки, поэтому предоставить покупателю возможность выбора в одном салоне не получается.
— Сколько вы уже вложили в этот проект?
— Порядка $120 млн. Окупить их планируем через шесть-восемь лет. Деньги под проект — кредитные, трудностей в их привлечении у нас не было: банки видят, что бизнес прибыльный, и дают под это кредиты.
— Участники рынка говорят, что показатель рентабельности EBITDA в автодилерском бизнесе равен 7-8%. Вы согласны с такой оценкой?
— Рентабельность бизнеса дилерства, если говорить об общей мировой практике, например, об Англии, в районе 1-2% от оборота. На российском рынке это на данный момент выше — порядка 4% от оборота. Я думаю, что рано или поздно мы придем к общеевропейским цифрам: конкуренция возрастает, растет количество локальных заводов мировых производителей — это будет очень жестко влиять на количество продаваемых машин, а от объема придет и достаточно жесткая конкуренция. И конкуренция заставит снижать цены, снижать наценки, и рентабельность будет падать. Надеюсь, что объемы продаж позволят нам на этой рентабельности жить.
— И когда наступит этот момент насыщения рынка и снижения рентабельности?
— Думаю, что рынок уже сейчас в фазе насыщения. Если раньше — год-полтора назад — рост рынка был фантастическим, порядка 60-70%, то уже в следующем году мы рассчитываем на цифру в 10-15%. В дальнейшем этот показатель будет только снижаться, и уже через два-три года мы встанем на уровень таких развитых стран, как Великобритания и Германия, где рынок практически не растет. Сейчас по объему продаж мы на пятом-десятом месте в Европе в зависимости от марки.
— В других странах тоже строят салоны и техцентры в местах, где нельзя парковаться и нужно ждать два месяца в очереди на техосмотр?
— Вспомните, какое количество продаж было десять лет назад? Один человек в день, ему хватало одного места и на парковке, и для техосмотра. Сейчас уже и больше клиентов, ты уже думаешь о парковках, имеешь некие формулы расчета. Но земли в Москве нет объективно, и чтобы построить новый центр, нужно три года. А рынок растет намного быстрее, и мы просто не успеваем, все дилеры не успевают.
— То есть эту проблему решить нельзя?
— Почему, мы и решаем — строимся за городом с большим количеством парковок в феноменально удобном месте, удобнее, чем любое место в Москве.
— А как быть с тем, что ваши менеджеры торгуют местами в очередях на машины?
— У нас есть система, которая позволяет следить за сменой резервации. Если замечаем что-то подозрительное, то выясняем, в чем дело. Теперь смена резервации контролируется на уровне директора салона, но случаи все равно есть. Тогда решаем проблему просто — увольняем. Вот видите, сколько проблем, а вы говорите — идти в регионы. Нам не в регионы надо идти, а с торговлей очередями надо разобраться. Но это же не только у нас, это везде так.
— А что делать с очередями на запчасти?
— Вопрос запчастей — это компетенция автопроизводителей. Самые популярные запчасти хранятся на центральном складе в России и должны доходить до дилеров быстро, но случается, что какой-то редкой детали нет, тогда ее приходится заказывать в Европе и ждать. Тогда срабатывает "эффект недовольного покупателя" и человек рассказывает всем о том, как долго он вынужден ждать.
— Почему вы решили развивать смежные направления, например, логистическое?
— Мы рассчитывали, что оно поможет нам и в основной деятельности. Например, одно из направлений этой логистической структуры является перевозка автомобилей. Мы возим автомобили и для себя, и для автопроизводителей — Nissan, Mazda, Skoda, с ними мы работаем много лет. Также в структуру входит курьерская служба и экспедиторская компания. Сейчас мы не расширяем виды деятельности, остановились на том, что сейчас есть.
— По мнению многих, сейчас российский авторынок — это рынок производителей, а не дилеров. Насколько жесткие условия ставят вам марки и мешает ли это развиваться дилерскому бизнесу?
— Конечно, у нас есть рекомендованные розничные цены практически на всех производителей, они сообщают это в общей рекламе, и нам остается это принять как данность. Отношения структурированные, и это по всему миру так. Мы играем по правилам, которым уже, может быть, 50 лет на мировом рынке, мы просто с ними один раз познакомились и живем по ним.
У нас достаточно амбициозные планы представительств самих автопроизводителей, и эти планы воплощаются в том числе и в дилерские стандарты, достаточно жесткие. Каждый производитель хочет отдельно стоящее здание, свой интерьер, фасады в соответствии со своим стандартом, у каждого центра свой склад запчастей, ремонтная зона. Но мы не против этих требований, мы делаем так, как хочет производитель, потому что это дает клиенту ощущение того, что он находится в мире той марки, которую он выбрал.
— Что вы думаете о китайских машинах, будете их продавать?
— Если говорить конкретно о китайском производстве, нам кажется это неинтересным: структура гарантийных отношений непонятна, структура поставок запчастей не отработана, сертификационные вопросы не сняты. Мы расширяемся там, где это более цивилизовано.
— Вы сейчас имеете в виду марку Alfa Romeo, импортером которой Major стал в прошлом году? Вас не смущает, когда говорят, что "если Alfa Romeo едет, то на ремонт"?
— Мы практически не сомневались в успехе и были уверены, что, когда в России марка будет передана в руки частного импортера, особенно со сложившейся профессиональной командой, которая знает, как заниматься красивой машиной, ее ждет успех. Так совпало, что с нашим приходом поменялась и модельная линейка и машина стала абсолютно другой по качеству. Не совсем удачных для марки времен не застали, поэтому просто почиваем на лаврах того, что сейчас нам дают из Италии.
— Этой маркой занимаются менеджеры из проекта MG Rover?
— Да. Эта команда, разумеется, была внутри холдинга, она никуда не девалась, они с удовольствием сейчас занимаются этой маркой.
— Как вы оцениваете потери, связанные с закрытием производства MG Rover, импортером которого являлся Major, и продажей брэнда?
— Порядок цифр — это десятки тысяч долларов. Это незначительно относительно бизнеса, который мы делали с MG Rover: за 2,5 года мы продали порядка 2 тыс. машин. Потери были связаны с тем, что некоторые машины мы не смогли получить с производства — порядка 15 машин, и мы, как импортеры, несли все расходы, которые касаются гарантии, которые в силу банкротства завод не компенсировал. Сейчас техническое обслуживание MG Rover по-прежнему делает Major.
— Какими еще марками вы бы хотели торговать? Seat вот сейчас делает вторую попытку выйти на рынок...
— Мы собирались продавать Seat, когда импортером марки хотел стать "Фольксваген групп Рус". "Фольксваген" внутри своих проектов в свое время предполагал развитие некоторых параллельных марок. Например, когда мы строили этот салон (Audi в Лыковском проезде.— Ъ), обсуждалось строительство рядом салона Seat, но по каким-то внутренним причинам у них партнерства не сложилось, а самостоятельно мы Seat не интересовались. Единственное, я очень жалею, что у Major нет дилерства BMW.
— Почему именно BMW?
— Просто BMW — последняя из премиум-марок, которой у нас нет в холдинге. Поэтому я жалею, это нормально.
— Что же вы не позаботились о дилерском контракте?
— В это время мы получали другие контракты — Mercedes, Audi, Lexus.
— А совсем дорогими машинами не интересовались? Ferrari, Bentley?
— Люксовый сегмент нас не привлекает — продажи машин единичны и тем самым специфические. В силу нестабильности прогнозов мы этим не интересовались.
— Вы заметили какие-то перемены на рынке с точки зрения потребительских предпочтений?
— Не могу сказать, что есть какая-то смена предпочтений с точки зрения марок или страны-производителя: есть какие-то внутренние мотивации, которые примерно стабильны. Что точно совершенно сейчас растет, это Б-сегмент: машины класса Yaris, Micra, Jazz, Ford Fiesta. В следующем году появится Mazda2. В последнее время растут машины класса SUV — внедорожники. Это два сегмента, которые точно растут, за последний год это действительно тенденция, о которой можно говорить.
— Вам не кажется странным, что в России сложилась прямо народная любовь к каким-то определенным маркам. Та же BMW, Mazda. Наш рынок какой-то особенный?
— Не думаю. На самом деле во всем мире покупатели примерно одинаковые. Сказать, что люди любят новое — но они везде любят новое. Сказать, что они любят спортивность, да, какой-то процент людей во всем мире любит спортивность. Та же Mazda хорошо продается во всем мире, везде на нее очереди. Если говорить о неких специфических российских вещах, это, безусловно, любовь к внедорожникам, и на данный момент это повышенный спрос на премиум-сегмент, что вызвано многими причинами, в том числе свежестью наличия денег... Я BMW не могу комментировать, потому что не работали с ней. Если на примере других марок, то, например, имидж Mazda формируется самим продуктом, который спортивный, и она успешна во всем мире. И это вещь, которую ты не можешь иногда даже словами выразить, то есть почему-то люди полюбили дизайн продукта. Это просто удачный модельный ряд. Плюс некий молодежно-спортивный образ, плюс дополнительная рекламная кампания — zoom-zoom. Она придала некий шарм. Очень многие люди, пользующиеся интернетом, это покупают.
— Вы сами на какой машине ездите?
— Я давно езжу на машинах марки Land Rover и очень доволен как потребитель.
— Получается, что вы — наглядный пример тенденций российского рынка — премиальный внедорожник?
— Вы правы, это совмещается в одном, мне нравится.