Авиационное двигателестроение — одна из наиболее престижных в технологическом отношении отраслей промышленности. В последние годы российское авиамоторостроение переживает кризис, на фоне которого в отрасли развернулись процессы интеграции с крупнейшими западными фирмами. Ъ не раз писал об этом, в том числе — 1 июня в связи с проходившей в Москве выставкой "Двигатели-94" и объявлением на ней новых планов создания СП. Обозреватель Ъ СЕРГЕЙ Ъ-МОРГАЧЕВ и эксперт Ъ ВАЛЕРИЙ Ъ-ПРОХОРОВ возвращаются к теме сотрудничества с западным авиамоторостроением, пытаясь осмыслить ее в стратегическом ключе.
Под протокольное журчание шампанского и деловое бульканье кока- (а также херши-) колы российское авиационное моторостроение вступило в новую эру — эру производственно-технологического сотрудничества с западными компаниями. Теоретически сие есть нормальный элемент обретения рыночной свободы, должный положить начало двум тенденциям: процессу выхода российских производителей за национальные рамки и процессу проникновения внутрь этих рамок производителей зарубежных. Однако в этой логической конструкции есть один важный нюанс: для осуществления первого процесса практически очень мало оснований, второй же наверняка осуществится самым полновесным образом.
Свежесть бывает только одна — первая
Качество продукции, финансовые возможности, известность товарной марки, наличие сети сбыта и обслуживания, уровень цен — вот инструменты успеха на мировом рынке. Какие из них доступны российским двигателестроительным фирмам?
Военное моторостроение пока еще выглядит достойно и по качеству, и по престижу марки. Российские двигатели для истребителей и бомбардировщиков (см. таблицу) имеют отличные (на мировом уровне или выше) показатели по ключевым с точки зрения требований к военной продукции характеристикам — тяге, удельной массе, устойчивости работы при маневрировании. Будущее военного двигателестроения полностью зависит от того, насколько быстро в эту сферу поступят значительные финансовые средства, и в этом плане оно будет определяться успехами политики в области экспорта вооружений.
Гражданское моторостроение имеет в своем распоряжении только один, и отнюдь не решающий в современном мире маркетинговый рычаг — цены. Лучший из серийно выпускаемых российских двигателей для гражданских лайнеров — ПС-90А (разработчик АО "Пермские моторы"), предназначенный для ИЛ-96-300 и Ту-204 — не уступает западным аналогам по экономичности, шумности и экологичности, но значительно (на порядок) хуже их по ресурсу. Даже если исполнятся надежды приподнять этот параметр с помощью западных фирм, он все равно лишь приблизится к западному уровню, но вряд ли достигнет его. Главное, однако, состоит в том, что только появившийся ПС-90А представляет то (четвертое) поколение моторов, которое летает на Западе уже 10--15 лет. Соответственно в самое ближайшее время на рынок выйдут новые двигатели, и обнаружится, что мы отстаем на поколение. Что касается серийно выпускаемых двигателей для легких самолетов, то у нас нет ни одного, о котором бы стоило всерьез говорить.
Из двигателей, готовых к серийному производству, хорошо выглядит ТВ7-117С (НПП им. Климова, Санкт-Петербург), предназначенный для самолета для местных линий Ил-114. Но все, что было сказано в отношении ПС-90А, может быть отнесено и к нему. Есть, наконец, ряд моторов, которым предстоят еще многие годы доработки (НК-93 ОКБ Н. Д. Кузнецова в Самаре, предназначенный для пассажирских лайнеров; ТВД-1500 и РД-600 АО "Рыбинское КБ моторостроения", для легких самолетов). Возможно, лет через 5--7 эти моторы будут доведены до уровня, близкого к ныне летающим западным образцам, но ведь и конкуренты не собираются стоять на месте.
Картина в целом малопривлекательная. Причины тому прежде всего в хронической слабости отечественного точного станкостроения (можем сконструировать, но не можем сделать) и тяжелой отсталости по средствам компьютерной поддержки инженерного труда. Плюс, конечно, отсутствие свободной конкуренции в течение многих десятков лет.
Руководители образованных в последние годы альянсов Pratt & Whitney — АО "Пермские моторы" и Pratt & Whitney Canada — НПП им. Климова заявляют как о долгосрочной цели о возможности продвижения своей продукции на мировой рынок. Но если это будут "дотянутые" российские разработки, их продажи на Запад (или уж, скорее, на Юг) могут иметь лишь единичный характер, как их ни продвигай — отдельно или же в паре с российскими самолетами. Если же речь пойдет о продаже продукции Pratt & Whitney, "дотянутой" с использованием потенциала российских партнеров, то это уже другой разговор, который касается прежде всего рыночных успехов самой Pratt & Whitney. То же самое следует сказать об альянсе СNЕКМА/General Electric, представители которого объездили все российские КБ (особенное внимание уделяя "Пермским моторам" и ОКБ Н. Д. Кузнецова в Самаре) в поисках партнера по разработке нового мотора большой мощности.
Я к вам пришел навеки поселиться
Вода течет только сверху вниз, сильный побеждает слабого, во всяком случае — в рыночной экономике. Именно это и происходит сейчас на внутреннем российском рынке авиамоторов гражданского назначения. Все проекты производства новых деловых и легких самолетов в России ориентированы на моторы фирм Lycoming, Continental, Pratt & Whitney (США), Porshe (ФРГ), Rotax (Австрия). Что касается импорта готовых западных моторов большой мощности, то это пока еще не стоит в повестке дня: дороговато, да и сам спрос сейчас крайне ограничен. СNЕКМА уже предлагала Аэрофлоту поставить ее двигатели CFM-56 на самолеты Ил-86 взамен российских, но встретила отказ. Однако лет через пять, при расширении спроса и подтягивании цен на российскую продукцию к мировым (а такая тенденция имеется и будет нарастать), российские авиакомпании вполне могут пойти на приобретение западных двигателей. Впрочем, если западным фирмам удастся реализовать планы кооперации в России (СП "Pratt & Whitney Canada/Климов лтд", СП TEC International, создаваемое Pratt & Whitney и АО "Пермские моторы", проекты СNЕКМА/General Electric), они будут продвигать на российский рынок именно продукты этой кооперации — собранные в России западные моторы или результаты совместного творчества, что в конечном счете тоже есть форма вытеснения российских производителей с их собственного рынка.
Добавим, что Rolls-Royce, Pratt & Whitney, СNЕКМА/General Electric, MTU приняты в члены российской ассоциации "Союз авиационного двигателестроения". Их представители были самыми дорогими гостями российских КБ, где им было показано если не все, то почти все.
Нас утро встречает прохладой
Итак, в складывающейся производственной кооперации и коммерции российским партнерам предназначено место младшего партнера. Поэтому эйфория, которой сопровождаются презентации по поводу создания новых СП, вряд ли уместна. Как, впрочем, и патриотические восклицания вдогонку уходящему поезду, ибо был ли возможен иной вариант развития событий. Этот другой вариант означал бы создание, административно-таможенными мерами, отделенного от всего мира анклава неконкурентоспособных производств и поддержание его неопределенно долгое время — сценарий абсурдный с точки зрения нынешних экономических и политических реалий. В рамках новой реальности сотрудничество с Западом благо, ибо без него российское авиамоторостроение (гражданское) просто бы сошло на нет, оно не пережило бы нынешнего экономико-политического кризиса. А так, глядишь, и переживет — хотя и будет мало похоже на ту империю, которая существовала во времена МАПа.