Электронная география
Маркетплейсы стремительно наступают на логистический рынок
Стремительно увеличивая свою долю в торговле, в последние годы маркетплейсы начали активно выходить на логистический рынок в качестве самостоятельных игроков. Крупнейшие онлайн-ритейлеры наращивают собственный парк автомобилей различных типов, а в сфере складской инфраструктуры именно их проекты стали главным драйвером роста в 2025 году. Отраслевые эксперты не видят в этом угрозы для логистического рынка, даже если инвестиции маркетплейсов приведут к избытку логистических мощностей: качественные склады в регионах не будут лишними, а средние цены на их аренду получат импульс к снижению.
Фото: Александр Баранов, Коммерсантъ
Фото: Александр Баранов, Коммерсантъ
Вопреки, а возможно, и благодаря многочисленным вызовам в глобальной экономике, электронная коммерция ежегодно увеличивает свою долю в торговле. Согласно данным Data Insight, с 2016 года объем рынка онлайн-площадок в России вырос более чем в 20 раз — с 551 млрд до 11,3 трлн руб. в 2024 году, а в 2025 и 2026 годах, по прогнозам аналитиков компании, он превысит 14,3 трлн и 17,1 трлн руб. соответственно. Кроме того, маркетплейсы кардинально трансформируют традиционные модели взаимодействия между производителями, продавцами и потребителями, выступая сегодня не просто как онлайн-платформы для продажи и покупки товаров, а как комплексные экосистемы, объединяющие тысячи компаний — от глобальных брендов до малого и среднего бизнеса — с миллионами покупателей по всему миру.
Вероломное вторжение маркетплейсов в экономику вынуждает чиновников и самих операторов онлайн-торговли разрабатывать новые законы, формирующие адекватную правовую среду для их бизнеса и создающие экономические условия для их сосуществования с традиционными моделями торговли и предпринимательства. При этом наиболее очевидным сегментом для экспансии операторов онлайн-торговли становится логистический рынок, что подтверждают и сами маркетплейсы.
Инвестиции в движение
«Логистика — это сердце бизнеса Ozon, связующее звено между продавцом и покупателем,— комментирует вопросы “Ъ” директор по продукту и технологиям Ozon Данила Арефьев.— Именно благодаря налаженной логистической сети клиенты могут быстро получать заказ, сделанный в один клик на витрине маркетплейса, в пункте выдачи либо с доставкой курьером». Селлеры могут «использовать Ozon не только как витрину, которая сейчас охватывает свыше 63 млн клиентов, но и как партнера с развитой логистической сетью, которая позволяет хранить товар на складах, перевозить его в разные регионы страны и доставлять до клиента», отмечает он. «Наша логистика — это неотъемлемая часть бизнеса, тот сложный и многоаспектный процесс, который мы берем на себя, чтобы продавцы могли сконцентрироваться на другом»,— резюмирует Данила Арефьев.
В объединенной компании Wildberries & Russ (ООО РВБ), в свою очередь, рассказали “Ъ”, что логистика «играет ключевую роль в работе маркетплейса, обеспечивая эффективное управление цепочкой поставок и своевременную доставку товаров покупателям». «Эта система включает не только перевозку товаров, но и прием заказов, управление складскими запасами, организацию доставки с выбором оптимальных маршрутов от логистических центров. Высокое качество логистики способствует снижению операционных издержек, увеличению точности и скорости выполнения заказов, что напрямую влияет на удовлетворенность клиентов»,— отметили в пресс-службе РВБ.
Фото: Донат Сорокин / ТАСС
Фото: Донат Сорокин / ТАСС
Слова участников рынка онлайн-торговли вполне подкреплены действиями: логистика для маркетплейсов — один из главных центров инвестиций в бизнес. Прежде всего онлайн-ритейлеры наращивают собственный парк автомобилей различных типов и вместимости, а, например, у РВБ появилось даже собственное автопроизводство. В октябре 2025 года специальное подразделение компании WB Automation передало в эксплуатацию первые 40 изотермических полуприцепов, сконструированных и выпущенных на арендованной производственной площадке в подмосковных Луховицах. До конца текущего года компания планирует принять в работу еще 60 единиц такой техники, а в следующем году — перенести основное производство на собственный завод в Рязани.
Между тем весь объем транспортировки товаров обеспечить собственными силами маркетплейсы пока не в состоянии, поэтому они остаются одним из важнейших клиентов для коммерческих транспортных компаний. В частности, в Ozon рассказали “Ъ”, что в этом году компания значительно расширила сотрудничество со сторонними логистическими операторами. С августа 2025 года маркетплейс предлагает партнерство перевозчикам с малотоннажным парком до 1,5 тонны, а с 1 октября компания ускорила оплату услуг логистических подрядчиков: аванс в размере 50% выплачивается сразу, а остальное — в течение пять дней после перевозки (вместо 45 дней, как раньше). «Это помогло нам расширить пул транспортных компаний: сейчас с нами сотрудничают 4,3 тыс. перевозчиков. С начала года их количество удвоилось, большая часть из них — свыше 1,2 тыс. компаний — пришли к нам в сентябре»,— рассказал Данила Арефьев.
Инфраструктурный поворот
Еще более заметный эффект проникновения маркетплейсов в логистику наблюдается последнее время в сфере складской инфраструктуры. Только по официальным сообщениям двух лидеров рынка “Ъ” насчитал более десятка крупных объектов, введенных в эксплуатацию в 2025 году, общей площадью почти 650 тыс. кв. м. Так, например, у Ozon в этом году открылось три крупных фулфилмент-центра — в Ростове-на-Дону, Адыгее и Красноярске, новый логистический комплекс в Благовещенске, существенное расширение коснулось логистических комплексов в Уфе и Невинномысске. У РВБ открыто как минимум пять новых складских комплексов: в Волгограде, Самаре, Воронеже, Котовске (Тамбовская область) и Сарапуле (Удмуртия).
В целом, по подсчетам IBC Real Estate, 2025 год стал периодом массового строительства складских объектов, реализованных для онлайн-операторов. С января по ноябрь общий объем введенных в эксплуатацию складских площадей по всей стране составил более 6,5 млн кв. м, из них 3 млн кв. м (или 46%) было реализовано для онлайн-операторов. Из них на Москву и Подмосковье пришлось всего 0,4 млн кв. м, на Санкт-Петербург и Ленинградскую область — 0,2 млн кв. м, а оставшийся основной объем — 2,4 млн кв. м — обеспечили объекты в других регионах России. Для сравнения: по итогам 2024 года вблизи Москвы и Санкт-Петербурга для маркетплейсов было введено те же 0,6 млн кв. м, а в остальных регионах — 1 млн кв. м.
Ozon, как правило, строит свои логистические объекты по модели build-to-suit: онлайн-ритейлер заключает договор с застройщиком по своему техническому заданию, а затем берет эти комплексы в долгосрочную аренду. «Это наиболее рентабельный для нас способ работы на рынке складской инфраструктуры,— отмечает Данила Арефьев.— Когда мы видим растущий спрос на услуги маркетплейса в том или ином регионе (увеличивается количество клиентов и местных предпринимателей), то принимаем решение о выборе земельного участка под строительство объекта, проводим тендер и выбираем лучшего поставщика, который может построить объект на этой территории». Локации выбираются с акцентом на доступ к транспортной инфраструктуре: близость к автомагистралям, железнодорожным станциям, портам и аэропортам, рассказывает он, добавляя, что значимый критерий для складского объекта — «трансфер до склада»: «Мы бесплатно доставляем сотрудников на объекты, и нам важно, чтобы путь был удобным для них».
Для РВБ «развитие сети собственных логистических объектов — это стратегический шаг, дающий компании долгосрочные конкурентные преимущества». «Во-первых, собственные склады позволяют проектировать схемы движения товаров и оптимизировать внутренние процессы, внедряя современные автоматизированные и IT-решения с учетом необходимых бизнес-потребностей,— рассказали “Ъ” в пресс-службе РВБ.— Более того, владение собственными складами дает возможность гибко формировать планировку и архитектуру помещений как во время строительства, так и в период функционирования логоцентра, организовывать зоны приемки, хранения и отгрузки, учитывая специфику товаров и сезонные колебания спроса». В случае необходимости инфраструктуру можно перестроить, не завися от ограничений и графиков сторонних арендодателей, что снижает риски, связанные с прекращением договоров аренды или изменениями условий использования помещений, добавили в РВБ.
Срочный склад
«Активность маркетплейсов в регионах действительно выросла, но говорить о риске массового перепроизводства мощностей не приходится,— считает партнер NF Group, региональный директор департамента индустриальной и складской недвижимости Константин Фомиченко.— Эти компании строят склады преимущественно под собственные операционные задачи, то есть речь идет о функциональных площадках под конкретные процессы, а не о спекулятивном предложении на рынок». Он констатирует, что «спрос действительно смещается в регионы, и это уже устойчивый тренд», поэтому маркетплейсы пытаются сокращать плечо доставки и оптимизировать логистику «за счет распределенных хабов». Но для логистического рынка аналитик не видит «никаких рисков». «Маркетплейсы строят площади под собственные задачи и не создают избыточного предложения в открытой аренде»,— убежден Константин Фомиченко.
Но, например, руководитель департамента по работе со складскими и производственными помещениями IBC Real Estate Евгений Бумагин не столь оптимистичен. «Такой масштаб строительства стал следствием высокого спроса на складские площади, в том числе в формате build-to-suit, зафиксированного в течение двух предыдущих лет. Стремительный прирост предложения на региональных складских рынках России — прямое следствие экспансии маркетплейсов и многоканальных ритейлеров»,— убежден аналитик IBC Real Estate. Для регионов это является плюсом, так как возрастает количество качественных современных складских площадей, но «в условиях стабилизации спроса с изменением стратегий развития компаний существует риск роста доли вакантных площадей, особенно в регионах», полагает Евгений Бумагин.
Не называя брендов, он рассказал “Ъ”, что в этом году в одном из регионов «вышли в рынок в качестве вакантного предложения площади, изначально построенные для одного из ведущих игроков онлайн-ритейла». «Сегодня мы видим, как ключевые игроки, включая маркетплейсы, сфокусировались на оптимизации использования имеющихся складских мощностей, а не на их наращивании. Такой подход свидетельствует о переходе от экстенсивной модели роста к повышению операционной эффективности»,— уверен Евгений Бумагин, предрекая этому сегменту рынка «стабилизацию объемов спроса». «В дальнейшем на фоне общего замедления рынка мы ожидаем, что деловая активность в регионах покажет снижение»,— прогнозирует аналитик IBC Real Estate.
Преимущества профицита
По словам экспертов в области транспорта, влияние бурного развития маркетплейсов на рынок логистики неизбежно, но некритично. По словам управляющего партнера компании «Инфра Проекты» Алексея Безбородова, маркетплейсы на логистическом рынке «займут ту долю, которую будут держать в торговле — вопрос лишь в том, насколько полно и всю ли логистику они будут контролировать».
По его словам, за последние 15 лет вся логистика «последней мили», «которая в основном и спонсируется маркетплейсами на деньги их инвесторов», подорожала в 100 раз. «Если в нулевые годы стоимость доставки футболки в контейнере массовым грузом в адрес какой-либо торговой сети составляла 1–2 цента, то сегодня с учетом последней мили доставка предмета одежды покупателю составляет не менее 100 руб., любого предмета электроники — 200 руб. Ни одна доставка не обходится меньше $1»,— говорит эксперт, подчеркивая, что цена этой логистики «уже учтена в стоимости товара». «Наценка идет в фулфилменте, в магистральной логистике, которые маркетплейсы не контролируют, а покупатели не видят»,— отмечает Алексей Безбородов.
Он пояснил “Ъ”, что цены на услуги магистральных контейнерных операторов во внешней торговле на порядок ниже того, что приходится оплачивать за международную доставку продавцам на маркетплейсах. «"Каргачи" — они же селлеры, которые закупаются в Китае и прочих странах, платят до $10 за 1 кг. При этом доставка тяжелых тканей в контейнере для одного-двух получателей обходятся в $2 за 1 кг. Что-то более сложное или легкое обходится чуть дороже»,— делится рыночными данными Алексей Безбородов. Он полагает, что «если бы маркетплейсы и торговые сети договорились о разделении складских площадей, строили их совместно и использовали, то получилось бы гораздо дешевле на единицу товара или килограмм веса».
Между тем эксперт тоже не видит в этом «ничего страшного» для логистического рынка. «Проблема лишь в том, что склады маркетплейсов дублируют склады торговых сетей. По сути, мы дважды потребляем одну и ту же логистику. Но поскольку сегодня есть размежевание между этими двумя видами торговли, то пока получается только задвоение инвестиций внутри обоих секторов»,— резюмирует Алексей Безбородов. По его убеждению, профицит инфраструктуры для логистического рынка в России нужен, «инфраструктуры должно быть много», особенно в нестоличных регионах, «только на построенную или почти построенную инфраструктуру можно оценить реальный спрос», а ее избыток будет мощным рыночным стимулом для снижения затрат грузоотправителей.