«Самая серьезная проблема — экспансия китайского импорта»

Производители шин в условиях спада авторынка, общего снижения потребительской активности и погодных колебаний в этом году оказались в сложной ситуации. Продажи летней резины упали на 20%, по зимней ожидается снижение на 15%. О причинах кризиса, китайском демпинге, разработке новых продуктов и перспективах восстановления спроса “Ъ” рассказал гендиректор Ikon Tyres Андрей Пантюхов.

— Как вы оцениваете ситуацию на рынке?

— В этом году шинный рынок в России переживает не самые лучшие времена: мы совершенно объективно имеем дело со спадом. Скажу откровенно: мы не прогнозировали суперположительной динамики на этот год, но и такого результата не ожидали. Причина — ряд факторов, которые сошлись в одной точке. Во-первых, низкая база первой замены шин из-за падения продаж автомобилей в 2020–2021 годах. Во-вторых, достаточно высокие остатки после 2024 года, особенно в летнем сезоне. В зимнем они были более или менее близки к нормальным по некоторым брендам. У нас таких проблем нет. Но, например, по многим китайским маркам большие остатки, что оказывает давление на рынок. В-третьих, серьезное влияние общеэкономических факторов — это ключевая ставка, стоимость денег. Неминуемо снижается потребительская активность. Многие покупки потребительских товаров, автомобилей в первую очередь, происходят в кредит, что при такой стоимости денег просто нереально.

— Вы сильно зависите от продаж новых автомобилей?

— Да, и сейчас это как раз сказывается на ожиданиях от предстоящего зимнего сезона. Однозначно тоже будет снижение по сравнению с прошлым годом, если продажи новых машин минус 25%. Чудес не бывает, как говорится. Честно говоря, мне очень сложно понять политику, которую ведет правительство. С одной стороны, понятно желание локализовать производство автомобилей, с другой — это же индустрия, от которой зависит очень большое количество людей, и в том числе потребителей, которые сейчас при таком ценовом уровне сильно ограничены в своих возможностях.

— В отрасли также говорят о неоднозначном летнем сезоне из-за погоды. Это действительно так?

— Я в этом бизнесе 20 лет, но такой весны в европейской части России я не припомню… Шинники соревнуются в том, кто даст более обидные эпитеты прошедшему летнему сезону. Самый, наверное, нейтральный, но который его четко характеризует,— «провальный». Март с апрелем поменялись местами: март был теплый, все растаяло, а в апреле начались заморозки, снегопады. Все это продолжалось еще и в мае. То есть летнего сезона не было как такового: люди «переобувались» очень поздно. И мы полагаем, что многие, кто планировал покупать новые летние шины, отложили решение на следующий год. Это, безусловно, создаст некий отложенный спрос на следующий год, но в текущем привело к провалу сезона. В результате в системе дистрибуции скопились очень большие остатки шин. Склады и складские мощности дистрибуторов ограниченны, соответственно, они меньше могут принимать зимних шин. Настроения не очень хорошие. По данным ЦРПТ, по летним шинам общее падение на рынке составило больше 20%, по зимним шинам ожидаем снижение на 15%.

— Это за какой период?

— Сезон к сезону. На уровне продаж от производителей к дистрибуторам, я думаю, падение будет даже более глубокое за счет остатков. При нынешней стоимости денег, уровне затрат в логистике, плюс хранить эти шины стоит денег. У нас лучше ситуация, чем по рынку в целом. Но мы это падение, конечно, тоже ощущаем.

— Как я понимаю, с октября вы выпускаете летние шины. Пришлось ли корректировать производственную программу, учитывая текущий рынок?

— По летним шинам, я думаю, будут примерно сопоставимые объемы, потому что факторов резкого роста летнего рынка на следующий год мы не видим. Небольшой рост все-таки возможен за счет отложенного спроса, о котором я уже говорил, но остатки достаточно высокие.

— Мощности завода во Всеволожске — 17 млн штук шин в год, сейчас, как вы ранее подтверждали, площадка загружена наполовину. Когда и за счет чего планируете увеличивать выпуск?

— Мы не хотим делать это любой ценой. И это не очень быстрый процесс. С брендом Ikon мы сейчас работаем только в A и B сегментах (премиум и средний.— “Ъ”), а это треть рынка. Две трети — бюджетный сегмент C. В нем у нас представлены бренды Bars и Attar (первый производится в Узбекистане, второй — Казахстане.— “Ъ”). Сейчас у нас достаточно высокая доля в A и B сегментах, особенно с учетом ухода из них многих международных брендов. Мы будем расширять продуктовую линейку, в том числе в более бюджетных сегментах, но для разработки продукции и вывода новых моделей требуется время. Это будет происходить постепенно в течение ближайших лет.

Плюс мы изучаем новые рынки сбыта, на которые можем осуществлять поставки исходя из существующих санкционных ограничений и с той продукцией, которую можем использовать в соответствии с условиями сделки по продаже бизнеса.

— Раньше значительный объем продукции завода шел на экспорт, у вас, как у нового собственника, какая стратегия выхода на новые зарубежные рынки? Или экспортное направление заморожено?

— Нет, оно не заморожено, и текущее расширение продуктовой линейки как раз с ним связано: чтобы поставлять на экспорт, нужно иметь продукт. Сейчас у нас появились новинки, которые, если бы не санкционные ограничения, мы могли бы продавать в странах Северной Европы, Канады, Японии. Хотя в теории мы можем поставлять в США…

— Но сложная логистика?

— Раньше с этого завода в Северную Америку поставлялось 2 млн шин. Это совершенно нормально, вопрос в продукте. Пройти все сертификационные процедуры, и чтобы не было других препятствий: есть же прямые санкции, а есть еще большое количество других ограничений, которые так или иначе могут мешать. Поэтому развитие экспорта с этой площадки — более долгосрочная перспектива, и все-таки, наверное, для выхода на полный масштаб потребуется снятие санкций.

Сейчас мы начинаем заниматься развитием экспорта по брендам Bars и Attar. В частности, открыли в ОАЭ региональный офис по Ближнему Востоку — это один из наших приоритетных экспортных рынков. Поставки уже начались, отгружены десятки тысяч шин. Но, повторюсь, пока не из России, а с заводов Узбекистана и Казахстана.

— Шины бюджетного сегмента с площадок в Казахстане и Узбекистане поставляются в Россию? Планируете ли наращивать по ним долю?

— Да, конечно. Когда начинаешь продажи с нуля, по определению наращиваешь долю. Эти бренды помогли нам остаться в плюсе. Из Казахстана сейчас продолжаются поставки в Россию зимних шин Attar. Завод в Узбекистане (бренд Bars) производит летние и всесезонные шины. Всесезонные в основном для локального рынка, они там востребованы, плюс мы начинаем их продвигать на экспортные рынки. А летний сегмент поставляется в Россию. В частности, в прошлом году вышла новая модель Bars Solarflexx, которая сейчас хорошо продается. Этими шинами мы стараемся конкурировать с китайскими брендами, которые очень сильно увеличили свою долю на российском рынке.

— Насколько китайские производители сейчас серьезные конкуренты для вас?

— На самом деле это, наверное, самая серьезная проблема российского шинного рынка на сегодня — экспансия китайского импорта при полном отсутствии каких-либо защитных мер со стороны государства. Мы об этом очень много говорим с органами государственной власти, но пока не получаем той ощутимой поддержки, на которую, как мне кажется, локальные производители должны бы рассчитывать. Тому много причин, но факт остается фактом.

Если емкость рынка легковых шин в России в прошлом году составила около 50 млн шин, то китайцы импортировали 19 млн штук. За пять лет — с 2019 по 2024 год — доля китайских брендов на российском рынке увеличилась с 11% до 35%, в то время как производство на локальных предприятиях снизилось. Это сейчас большая проблема, и она в первую очередь связана с тем, что шины поставляются по очень низким ценам. Мы считаем, что это демпинг и нарушение добросовестной конкуренции. Все это, конечно, сильно мешает российским производителям. Хотя нам и в меньшей степени, потому что мы все-таки сфокусированы на более дорогих сегментах, но другим производителям — Cordiant, Kama Tyres, которые представлены в том же бюджетном сегменте, мешает очень сильно. Общее количество китайских брендов, которые продаются сейчас в России, по нашим последним подсчетам, 200 штук. Только вдумайтесь: 19 млн шин и 200 брендов.

— В автопроме для этого существует утильсбор. А защитных мер шинного рынка нет?

— Есть определенные механизмы в законодательстве и Российской Федерации, и Евразийского экономического союза. Мы работаем сейчас над этим, будем выходить с новыми предложениями к правительству и ЕЭК, для того чтобы все-таки принимать защитные меры. Мне кажется, что в первую очередь нужно думать о локальном производителе, а не давать полную свободу работы на наших рынках. Тем более что никаких ограничений действительно нет: ни на уровне сертификации, ни на уровне регуляторной политики.

Если тестирование проходит по европейским правилам в аккредитованной лаборатории в любой стране мира (Россия является участником Женевской конвенции, которая признает результаты этих испытаний), импортеры где-нибудь — в Киргизии обычно — на основании этих документов оформляют сертификат соответствия.

Никаких тестов, никто ничего не проводит, и, пожалуйста, все эти шины продаются в России. Вот так это работает.

Если я захочу сегодня импортировать в Китай, то я не смогу этого сделать: у них есть национальная сертификация (ССС). Для того чтобы начать поставки в КНР, нужно пройти аудит производства, сертифицировать завод. Я это знаю, потому что раньше мы поставляли шины в Китай под прежним брендом. Завод был сертифицирован по ССС, и на каждой шине, которая импортируется, должен стоять соответствующий значок с номером сертификата. Если этого нет, то шина вообще не может зайти на территорию Китая. То есть туда свободно поставлять мы не можем, а они в Россию — пожалуйста. Где логика? Я не понимаю.

— Для китайцев логика — как можно больше и быстрее продать…

— Для них все хорошо. Логику наших органов государственной власти я тоже понимаю, но нам-то, всем российским производителям, от этого не легче. Мы находимся в постоянном контакте с Минпромторгом. О проблеме все знают, вопрос в том, что пока решения нет.

— В 2023 году вы открыли собственный R&D-центр. Что — как результат — было сделано? Насколько я понимаю, какие-то шины до сих пор производятся по финской технологии, часть — по вашей собственной.

— Если говорить именно о заводе Ikon Tyres, то на сегодня основную часть производства по-прежнему составляет финское наследие, то есть те продукты, которые мы, еще будучи в составе финского концерна, производили и по условиям сделки можем продолжать производить для рынков Евразийского экономического союза. Мы это делаем. Эти продукты, по сути, остались неизменными, хотя где-то и есть точечные модификации в рецептурах. Но они могут происходить только после очень длительного, тщательного тестирования и ни в коем случае не ухудшают потребительских свойств шин.

Каждый новый материал, даже если он абсолютно идентичен с химической точки зрения, если он приходит с другого завода (даже той же компании, но другая площадка), может в каких-то нюансах отличаться, а это достаточно тонкий процесс. Прежде чем такой материал принять в производство, нужно провести очень тщательное тестирование, причем не только смесей непосредственно в лабораторных условиях, а сделать шину и протестировать. Не только на стендах, но и в реальных условиях. А с учетом нашей сезонности это часто означает, что нам нужно ждать полгода, пока наступит зима, чтобы, например, протестировать зимние шины.

— Если она вообще наступит, учитывая погоду в последнее время…

— Зима наступит, никуда не денешься. Но это накладывает отпечаток на сроки проведения этой работы. То же самое летние шины: тестируем летом. Это первое. Второе — это, конечно, разработка новой продукции, потому что R&D-центр, о котором я сказал, не только для Ikon Tyres, но и для всего шинного дивизиона: трех наших заводов. Первые новые модели, которые являются полностью нашей разработкой, мы вывели на рынок в 2024 году. Это были летние шины Bars Solarflexx и две модели всесезонных шин — Bars Timeflexx T и F, у них разные рисунки протектора. Надо было очень быстро выводить новые продукты, потому что завод в высокой степени зависел от таких — и морально, и со всех точек зрения — устаревших моделей. Мы это сделали.

Потом огромная работа — выпуск наших новинок, флагманских зимних шин Ice 10 и Snow 5. Это тоже полностью своя разработка (начиналась в 2023 году) с широкой линейкой: по 104 типоразмера каждой модели, что очень много. Такого количества ни у кого в принципе нет. Обычно в моделях, если говорить про зимние шины, 20–30, может быть, 40 типоразмеров. У нас — 104, это самая широкая линейка на рынке с огромным отрывом. Она покрывает все возможные автомобили, какие только есть, кроме самых маленьких бюджетных. Но надо понимать, что цикл разработки длительный.

— Сколько лет?

— В нормальных условиях с нуля до выхода продукции он занимает от четырех до пяти лет. В наших условиях — полтора—два года. Сейчас ведется работа над очень большим количеством новых моделей, которые увидят свет в 2026 году. Будет много запусков и новинок в разных категориях.

— В том числе по продуктовой линейке, производящейся во Всеволожске?

— Да, но и на других площадках тоже будут запуски новых шин. Эта работа набирает обороты, но надо понимать, что то, что мы увидим в виде выпуска новой модели в 2026 году, начато в 2024 году, а может быть, даже раньше. Повторюсь, разработка занимает достаточно много времени, но мы работаем в максимально сжатые сроки. Насколько возможно.

— Что будет с ценами на шины? С одной стороны, логистика достаточно дорогая, с другой — фактор затоваривания и, как следствие, возможные скидки.

— На цены влияет не столько логистика, сколько валютный курс. Мы уже говорили с вами про китайские бренды, и, поскольку это импорт, он полностью зависит от курса. Одна из причин, почему у локальных производителей в этом году такая сложная ситуация: при курсе 80 руб. за доллар, честно говоря, проще закупить шины в Китае или где-то еще. Многие так и делали. Поможет нормализация курса рубля. Для нас это приведет к определенному удорожанию сырья и материалов, потому что значительная часть по-прежнему закупается за границей, но лучше так, чем наличие такого дешевого импорта.

Цены на шины в среднем, как мы видим, в этом году выросли на 5–7%.

По нашим брендам примерно так же. И это уже который год, когда цены на шины растут значительно ниже уровня инфляции. То есть потребители выигрывают: инфляция более высокая, чем рост цен на шины. Потому что конкуренция очень жесткая, возможности повышения цен этим ограничиваются. Хотя многие затраты: и зарплаты, и энергия, и сырье, и материалы — все это растет гораздо больше.

— По вашему прогнозу, когда спрос на рынке легковых шин восстановится?

— Прогнозировать сейчас очень сложно, высока неопределенность. Если какие-то фундаментальные факторы в экономике и геополитике не поменяются, не будет чего-либо радикального, то можно ожидать восстановления рынка в период от одного до двух лет. Но резкого «отскока» в следующем году, скорее всего, не будет, потому что влияние ряда негативных факторов продолжится. Скорее всего, это будет более растянутый процесс, который займет пару лет. Так было, например, в свое время после кризиса 2015 года, когда наши продажи за один год упали на 25% и потребовалось два года для того, чтобы мы восстановились.

Интервью взяла Наталия Мирошниченко