Проблемы калининградского транзита
История вопроса
После распада СССР с 1991 года Россия и Литва сохраняли особый режим транзита в Калининградскую область: перевозки пассажиров и грузов осуществлялись литовскими перевозчиками по специальным разрешениям, выдаваемым российскими властями.
В сентябре 2002 года Евросоюз предложил ввести упрощенный транзитный документ (УТД) для урегулирования калининградской проблемы из-за предстоящего вступления Литвы в ЕС. В ноябре того же года было подписано Совместное заявление Россия—ЕС, согласно которому вводился механизм УТД с двумя формами: для многократных поездок всеми видами транспорта и упрощенный проездной документ (УПД) для разовых поездок на железной дороге.
В апреле 2004 года, незадолго до вступления Литвы в ЕС, была запущена электронная система «Калининградский транзит», позволившая российским и литовским таможенным органам автоматически передавать данные о грузах, а перевозчикам — избежать длительных задержек и отказаться от услуг литовских таможенных брокеров.
В августе 2004-го Литва повысила тарифы на железнодорожный транзит нефтепродуктов на калининградском направлении. В сентябре литовский Сейм принял резолюцию об ужесточении правил транзита для пассажиров, а пограничники впервые высадили из поезда россиян без УПД-ЖД. С 2005 года для транзита в дополнение к упрощенным документам стал обязателен загранпаспорт.
В августе 2006 года Литва пригрозила ремонтом железной дороги в ответ на прекращение Россией поставок нефти на крупный НПЗ Mazeikiu Nafta из-за ремонта ветки нефтепровода «Дружба». В сентябре Россия открыла паромную линию Усть-Луга—Балтийск для перевозки военных грузов из Санкт-Петербурга в Калининград и обратно без транзита по государствам Прибалтики.
В июне 2022 года Литва полностью запретила железнодорожные перевозки через свою территорию товаров, попавших в санкционные списки ЕС. В июле под давлением России Еврокомиссия смягчила позицию, разрешив провоз товаров гражданского назначения при усиленном контроле.