Союз со второго захода
Как в РФ оценивают возвращение международных контейнерных линий
Анонсированное возобновление международными контейнерными линиями в лице французской CMA CGM заходов в порты РФ возвращает рынок к дискуссии о необходимости защиты отечественных перевозчиков. С одной стороны, приход колоссов с их конкурентными преимуществами за счет эффекта масштаба осложнит работу российских компаний, успевших обзавестись собственным флотом, с другой — увеличение предложения емкостей приведет к снижению ставок фрахта.
Фото: Александр Манзюк, Коммерсантъ
Фото: Александр Манзюк, Коммерсантъ
Сигнал о возвращении на российский рынок французской контейнерной судоходной компании CMA CGM показал реальность сценария, к которому последние годы готовились российские перевозчики, заполнившие нишу иностранцев после их ухода в 2022 году: как сохранить долю рынка в условиях прихода несоизмеримо более крупных конкурентов.
Третья по величине в мире контейнерная линия CMA CGM на неделе анонсировала включение Санкт-Петербурга в ротацию сервиса Finland Express (FLX) с заходами в Бремерхафен, Гамбург, Котку, Хельсинки и Таллин (см. «Ъ-СПб» от 19 октября). Первый контейнеровоз North должен прибыть на Первый контейнерный терминал 17 ноября, в дальнейшем заходы судов планируются раз в неделю.
На российском рынке сегодня почти не осталось международных контейнерных линий, которые работали до 2022 года, рассказывает собеседник “Ъ” на российском контейнерном рынке. «Единственный крупный игрок, сохранивший присутствие, занимает нишу перевозки несанкционных грузов, функционируя преимущественно в северо-западных и южных портах России,— добавляет он.— Существенных помех для российских и дружественных перевозчиков это не создает: сама ниша не является значимой в масштабах общего объема российских внешнеторговых перевозок».
«По нашим данным, на конец сентября 2025 года в Балтийском бассейне работают 17 иностранных линий, 3 из которых работали до 2022 года, в Дальневосточном бассейне — 16 и 4 линии, в Азово-Черноморском бассейне — 20 и 5 линий,— рассказывает собеседник “Ъ”.— До сих пор ни одна из ушедших в 2022 году линий не вернулась на рынок». Другой собеседник “Ъ” на транспортном рынке напоминает, что одна из крупнейших западных морских линий (MSC) не уходила из РФ.
Тарифное давление
Участники рынка ожидают снижения ставок фрахта в связи с возвращением грандов. «Возвращение на российский рынок конкурента MSC в лице французской CMA CGM должно привести к снижению тарифов и расширению географии контейнерных перевозок как в импорте, так и в экспорте»,— прогнозирует собеседник “Ъ”. Наиболее вероятно, полагает он, что морской фрахт на контейнерные перевозки в сторону России подешевеет, поскольку на рынке появится больше предложений.
Очевидно, что с ростом вместимости рынка морских контейнерных перевозок будет усиливаться тенденция снижения ставок, а российские морские линии столкнутся с обострением конкуренции, говорит гендиректор ModernWay Николай Ольшанский.
«В связи с падением контейнерного импорта ситуация для отечественных перевозчиков уже выглядит непростой, а с выходом на рынок глобальных игроков с флотом иного масштаба она может стать критической»,— подчеркивает он. В последние годы российский транспортно-экспедиционный рынок наблюдает масштабную экспансию китайских компаний, напоминает господин Ольшанский. «Имея доступ к более выгодным условиям финансирования и обладая рядом других преимуществ, они потеснили российских конкурентов во многих сегментах,— поясняет он.— Похожие риски сейчас возникают и на рынке морских перевозок».
4,2 миллиона TEU
составляет объем контейнерного рынка РФ по итогам января—августа 2025 года, по данным FESCO
Возврат других международных линий заметного прироста рынка не даст, говорит другой источник “Ъ”: текущие экспортные и импортные потоки уже обслуживаются существующими операторами, произойдет лишь перераспределение объемов между игроками. «Для части игроков это усилит борьбу за клиентов. Это естественное проявление рыночной среды, и оно является стимулом к повышению эффективности и качества сервиса»,— говорит он.
Вопрос протекционизма
Гендиректор группы «Транзит» Александр Чевелюк напоминает, что уход зарубежных судоходных компаний с российского рынка в 2022 году фактически парализовал работу морской и железнодорожной инфраструктуры. «За эти годы отечественные судовладельцы нарастили мощности, развили логистику, сделали максимум для стабилизации ситуации,— говорит он.— И сегодня для сохранения транспортного суверенитета страны и устранения рисков повторения коллапса 2022 года важно защитить наш рынок, мотивировать бизнес наращивать тоннаж, чтобы минимум 60% трафика основных транспортных коридоров к 2030 году обслуживалось судами российских судовладельцев». Николай Ольшанский согласен, что профильным ведомствам стоит задуматься о защите национального транспортно-экспедиционного рынка, что особенно важно в условиях роста глобального протекционизма.
Власти периодически рассматривают различные подходы к поддержке российских владельцев контейнерного флота на случай возвращения грандов (см., например, “Ъ” от 28 апреля), но пока конкретных решений нет. Так, в начале апреля на совещании у советника президента Игоря Левитина предлагалось рекомендовать правительству предусмотреть работу иностранных судоходных контейнерных компаний в РФ только через совместное предприятие с долей российских бенефициаров не менее 51%, в собственности которого должны находиться суда, следующие из порта перевалки до порта РФ, и эти суда должны быть не старше пяти лет. Также рассматривались повышение портового сбора для компаний из недружественных стран и поддержка российских перевозчиков через те или иные льготы, в том числе за счет приоритета при доступе к инфраструктуре ОАО РЖД. В Минтрансе от комментариев отказались, в Минпромторге “Ъ” не ответили.
Опрошенные “Ъ” участники рынка, имеющие собственный флот, призывают к более или менее мягким ограничениям для грандов, а те, у кого своих судов нет, выступают скорее за неограниченный допуск. Защита интересов отечественных перевозчиков может быть полезной для узкого круга выгодоприобретателей, говорит один из участников логистического рынка. По его словам, это ведет к дефициту предложения транспортных услуг, соответственно, к росту расходов на перевозку импортных и экспортных грузов, увеличению цен для потребителей в РФ и снижению конкурентоспособности экспортируемых товаров на зарубежном рынке.
Для обеспечения суверенитета российского морского транспорта, говорит Александр Чевелюк, необходимо ввести запрет на заходы для «ушедших» линий в течение пяти-семи лет, ограничить допуск для линий из недружественных стран, установив жесткие критерии, при которых компании будут развивать экономику страны, дифференцировать размер портовых сборов. Российских судовладельцев, полагает он, следует поддержать через приоритет при распределении провозных способностей железных дорог для контейнеров, следующих на подконтрольных РФ судах.
Собеседник “Ъ” среди российских контейнерных перевозчиков, имеющих свой флот, считает, что развитие возможно только через кооперацию и конкуренцию на равных условиях.
«В течение первого года работы иностранных компаний им может быть предоставлен переходный период без ограничений,— рассуждает источник “Ъ”.— За это время возможно формирование альянсов или партнерств с мажоритарным участием российских перевозчиков. Если по итогам года альянсы не созданы — возможно введение точечных ограничений или повышенный инвестиционный сбор Росморпорта». По его словам, важно, чтобы присутствие иностранных компаний способствовало развитию отрасли, а лучшие условия для российских судовладельцев были созданы за счет «продуманных стимулов и конкурентных преимуществ».