Что нам стоит судно строить?

Алексей Гагаринов, генеральный директор ООО «Си-Шиппинг»

Строить самим торговый флот или купить суда у партнеров — вопрос, который сегодня продолжают задавать на всех уровнях. Одни считают инвестиционную привлекательность и прибыльность, другие — целесообразность, третьи вообще скептически относятся ко всему, произведенному в России. Но такой ли подход нужен сегодня?

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Пару лет назад в различных СМИ появилась информация о начале активного строительства контейнерных судов в нашей стране. Для любого человека, вовлеченного в перевозки через Большой порт Санкт-Петербург, понятно, что речь вроде бы шла о контейнерном флоте океанского плавания. А оказалось, что это суда класса «река-море», которые из Петербурга не то что в Китай, даже до Египта не дойдут. Суда ограниченного плавания, например, в Каспийском море, конечно же, нужны. Но и возить российские товары за океаны, особенно партнерам по БРИКС, собственным флотом крайне важно. Однако осмысление данной задачи дается пока непросто.

На заре глобализации, с начала 1990-х, нас как учили? Свои ракеты больше не нужны, корабли не нужны, самолеты не нужны, зачем производить, когда все можно купить. В результате вместо ракет начали делать кастрюли, причем дорогие и не лучшего качества. Потому что люди всю жизнь делали ракеты. Самолеты заменили на иностранные, в одночасье решив, что те безопаснее и экономичнее. А многочисленные торговые суда переименовали и по дешевке продали иностранным компаниям, которые умеют ими лучше управлять. В результате иностранные глобальные контейнерные перевозчики фактически оккупировали российские порты, получив вдобавок доли в активах специализированных морских терминалов.

Однако, как выяснилось, что и с «можем купить» есть нюансы. Когда у страны не было денег, приходилось занимать у глобалистских финансовых организаций. Под большие проценты. Когда с кредитами расплатились, выяснилось, что ассортимент товаров, за исключением ширпотреба, крайне ограничен. Не все страны могут, а главное хотят продавать нам современные технологии.

Возвратимся к «океанам», то есть к одному из тех вопросов, по которому давно пора понять, что ответ «строить суда самим» — не только в установке на прибыль. В 2022 году иностранные контейнерные перевозчики резко ушли, и оказалось, что нам свои грузы возить не на чем. В этом-то и заключался их такой слаженный демарш. И тут должен был бы начаться этап осознания, но нет. Все можно купить в Китае. И сразу начались разговоры в пользу заказов на стороне, например, на строительство крупнотоннажных контейнерных судов. И опять те же аргументы: лучше, дешевле и быстрее, чем в России. Многочисленные эксперты буквально за пару минут сосчитают, что эксплуатация судна отечественной постройки будет нерентабельной, а вложенные средства не окупятся никогда. А потом авторитетно добавят, что в России, в принципе, строить торговые суда нереально.

Да, действительно, судопостроечные сооружения российских верфей не годятся для строительства супермегаконтейнеровозов. Но так ли они нужны при явных тенденциях распада мировой торговли на региональные рынки? Зато уже сегодня можно построить морское судно вместимостью 2490 TEU длиной 207 м, осадкой 10,2 м и автономностью плавания до 30 суток. То есть судно, пригодное по габаритам не только к заходам во все порты нашей страны, но и грузовместимостью, достаточной для рентабельной работы на регулярных линиях в Китай, другие страны Юго-Восточной Азии, Африки, Южной Америки и Ближнего Востока. Запустить серийное строительство и сдать первое такое судно всего через два года абсолютно реально, причем без ущерба для текущих заказов верфей Петербурга.

В истории много примеров, когда наша страна создавала технологии будущего. Так, в 1970-е годы, на заре выстраивания методов контейнеризации грузов, в Ленинградской области уже строили специализированные контейнерные суда океанского плавания. Именно в Ленинграде в 1980-х запустили строительство специализированных судов-ролкеров, которые после развала Балтийского морского пароходства вдруг неожиданно оказались у ведущих мировых судоходных компаний. Судя по всему, и качество, и рентабельность были отличные, поскольку эти суда очень долго и успешно эксплуатировались под другими именами и флагами.

Так что нам стоит судно построить? Задач много: от преодоления ментальных барьеров до организации системного финансирования, поставок комплектующих, подготовки кадров. И нашим детям тогда станут понятны хорошо известные старшему поколению слова: «Мы пришли сегодня в порт. Мы стоим, разинув рот». И они будут гордиться тем, что что российские грузы перевозятся судами, произведенными в России, если считать и строить в своей стране на долгую перспективу.