Без водителя, но с полисом
Автономные машины меняют правила игры в страховании
Автономные автомобили уже вышли на российские дороги, но законодательство, а вместе с ним и правила страхования таких машин еще не обновились. Пока машины учатся ездить без водителя, страховщики ломают голову, кого считать виновником аварий — инженера, алгоритм или производителя датчиков. Впрочем, рынок уже реагирует: прорабатываются новые страховые продукты, ориентированные на автономные технологии, которые в итоге поменяют и полисы, и подход к оценке рисков.
Фото: Getty Images
Фото: Getty Images
Роботы за баранкой
С 2018 года от единичных экспериментов рынок автономного транспорта (или, как его еще называют, рынок высокоавтоматизированных транспортных средств) вырос до стадии активного промышленного внедрения в определенных секторах экономики. Оценочно сейчас несколько десятков компаний в России активно тестируют или используют автономные технологии — крупные промышленные гиганты, сельскохозяйственные холдинги, логистические компании, стартапы и IT-компании, например «Сибур», «Норникель», «Уралхим», КамАЗ, Navio, «Газпром нефть», СУЭК, «Кузбассразрезуголь», РЖД, «Эко-Нива», «Русагро», «Мираторг», «Яндекс», Cognitive Pilot, StarLine, «Геоскан» и многие другие, говорит старший директор рейтингов финансовых институтов рейтинговой службы НРА Айназ Хайруллина.
«Точная цифра недоступна, но экспертные оценки сходятся в диапазоне от 2 тыс. до 5 тыс. единиц беспилотной техники, используемой в коммерческих и промышленных целях (исключая военный сегмент): беспилотные авто, самосвалы, трактора, поезда, трамваи, ледоколы и прочие морские суда, воздушные суда, курьерские роботы. Пока доля ничтожно мала — менее 0,1% от всего парка рабочей и транспортной техники в России, но ожидается, что к 2030 году беспилотная логистика и рабочая техника станут привычной частью ландшафта во многих отраслях»,— отмечает она.
В 2025 году в Москве запущен первый в России беспилотный трамвай, по планам Минтранса к 2030 году автономными станут две трети трамвайного парка (весь парк — порядка 450 единиц), а к 2035-му — 90%. Предполагается, что в рамках реализации программы цифровизации транспортного комплекса России к концу 2025 года на российских дорогах будет задействовано более 90 беспилотных грузовиков, а к 2028 году их число вырастет до 330. С 2023 года паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» прошли в автономном режиме свыше 200 тыс. морских миль и перевезли 2 млн тонн грузов. За год беспилотная «Ласточка» преодолела более 80 тыс. км без происшествий. По данным московской мэрии, в 2026 году введут в эксплуатацию беспилотное метро. В «Яндекс SDG» проходят испытания 120 автономных автомобилей. Такие автомобили уже тестируются на дорогах России — их можно встретить на автомобильных дорогах беспилотного логистического коридора М-11 «Нева» (Москва—Санкт-Петербург), М-12 «Восток» (Москва—Казань—Екатеринбург—Тюмень) и Центральной кольцевой автомобильной дороге.
При этом в России, как и во всем мире, все еще существуют пробелы в законодательстве относительно беспилотных автомобилей. «При внедрении особого регулирования следует четко определить степень автономности беспилотного автомобиля. На первых уровнях автономности, например когда водитель физически в машине или речь идет о машинах-ассистентах, в мировой практике ответственность возлагается на владельца автомобиля»,— объясняет партнер Kept и руководитель практики по работе с компаниями финансового сектора Юлия Темкина. И здесь предстоит решить много задач, особенно в части страхования: если рассматривать полное отсутствие человека, то возникает много серых зон в вопросах, кто виновник страхового случая — разработчик ПО, создатель датчика, владелец транспортного средства и так далее.
Водителя нет, а страховка есть
В настоящее время регулирование автономных автомобилей осуществляется в рамках экспериментального правового режима. Пока, согласно правилам этого режима, в кабине автономного автомобиля находится инженер-испытатель для контроля работы системы. «Однако мы уже проводим испытания полностью автономного транспорта на полигоне — прототипа магистрального тягача L5, у него нет рабочего места и органов управления для водителя. Кроме того, наша компания вместе с другими разработчиками автономного транспорта входит в рабочую группу при Министерстве транспорта РФ, основная цель которой — подготовка предложений по совершенствованию законодательства, включая технические требования, стандарты безопасности и правила эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств»,— рассказал представитель Navio Алишер Абдушукуров в ходе конференции «Корпоративные автопарки. Актуальные вопросы и тенденции», организованной «Коммерсантом» и компанией «СберСтрахование».
Так как пока сам автономный транспорт де-юре не может передвигаться без человека в кабине, то и страхование таких автомобилей все равно осуществляется по классическим пока программам страхования — каско, ОСАГО и так далее, поясняет руководитель направления автострахования корпоративных парков «СберСтрахования» Максим Айгинин.
По закону владелец высокоавтоматизированного транспорта обязан не только оформить стандартное ОСАГО, но и дополнительно застраховать свою ответственность на случай причинения вреда людям или их имуществу. Страховая сумма по такому полису не меньше 10 млн руб. на каждую автономную машину.
В классическом страховании транспортных средств один из основных рисков — это ответственность ключевой фигуры, то есть водителя, по вине которого происходит аварийная ситуация, в то время как в случае с автомобилем источник риска несколько иной — программное обеспечение, оператор либо производитель соответствующих комплексов, рассуждает партнер группы компаний Б1, руководитель группы по работе со страховыми компаниями и пенсионными фондами Ольга Вострикова.
Поэтому новые автомобили могут принести с собой и включение новых рисков в полисы автострахования. «Учитывая технологические особенности, беспилотные авто подвержены киберугрозам, защиту от которых может покрыть киберстрахование»,— отмечает Максим Айгинин. Сейчас ГЛОНАСС уже фиксирует хакерские атаки на автомобили через уязвимости Bluetooth и облачные системы, взлом которых позволяет удаленно управлять системами автомобиля. При глобальном внедрении беспилотного транспорта это может стать еще большей проблемой.
«Поэтому в части разработки страховых продуктов для беспилотных автомобилей мы сейчас активно взаимодействуем с несколькими партнерами, пилотируем проекты и в целом оцениваем это направление как перспективное. Мы готовы создавать рабочие группы, чтобы детально прорабатывать регуляторные вопросы, в том числе совместно с автопроизводителями и представителями страхового рынка»,— добавляет Максим Айгинин.
По его словам, этот вопрос шире, чем просто обсуждения между страховщиками и производителями беспилотного транспорта, так как необходимо также выстраивать соответствующую инфраструктуру: модернизировать камеры на дорогах, внедрять специальные цифровые системы для контроля беспилотного транспорта и отслеживания его показателей и так далее. «Без такой инфраструктуры невозможно обеспечить полноценное страхование и эффективно учитывать новые риски, которые появятся с развитием и внедрением таких технологий. Здесь должна осуществляться полномасштабная работа с разных направлений»,— обращает внимание эксперт.
Помимо новых рисков автономные автомобили могут привнести и новые продукты. Пока компании, эксплуатирующие и проектирующие автономный транспорт, работают с классическими страховыми продуктами — страхуют грузы, транспортные средства, имущество, самих водителей, но движутся к трансформации этих видов. «Основная цель — снизить затраты на страхование и сделать этот процесс более гибким»,— говорит Алишер Абдушукуров.
С автономными автомобилями помимо разработки моделей оценки рисков необходимо выстроить и процесс урегулирования страховых случаев. «Представьте ситуацию: машина на заправке задела ограждение. В обычной ситуации водитель фиксирует происшествие и подает документы в страховую. Но если водителя нет, этот процесс должен работать дистанционно и без задержек»,— обращает внимание представитель Navio.
Страховка на автопилоте
С учетом доли автострахования на страховом рынке России (по итогам 2024 года — 18% от общих премий по рынку, 39% — в сегменте non life) прогнозируемая в обозримой перспективе революция автотранспорта, связанная со скачкообразным ростом числа беспилотных автомобилей, окажет огромное влияние на страховой рынок, считает директор группы рейтингов финансовых институтов АКРА Алексей Бредихин. «Компании, которые сумеют разработать и предложить наиболее удачные программы страхования соответствующих рисков, смогут получить значительные конкурентные преимущества и занять лидерские позиции»,— говорит он.
Вероятнее всего, законодательство будет еще адаптироваться к новому виду транспорта, особенно по мере роста парка таких машин, заключают в Российском союзе автостраховщиков. Например, если говорить об ОСАГО, то наверняка будут осмыслены и необходимость выделения автономных автомобилей в отдельный вид транспортных средств с точки зрения тарифного коридора, и подходы по отдельным коэффициентам и правилам оформления ДТП, и понятие владельца такого автомобиля.
Скорее всего, общая структура страховых продуктов для беспилотных авто будет построена по аналогии с традиционными видами автострахования — страхование самого автомобиля, обязательное и добровольное страхование ответственности, страхование пассажиров от несчастных случаев, считают в Национальной страховой информационной системе.
В то же время структура страхового риска будет принципиально иной, существенно снизится риск, связанный с человеческим фактором (усталость водителя, агрессивное вождение и так далее), однако значительно возрастут киберриски, например риски взлома ПО, управляющего автомобилем, отмечают в АКРА.
При этом внедрение автономных автомобилей в повседневную эксплуатацию может снизить уровень аварийности и количество страховых случаев, что даст пользователям ощутимую экономию — например, на стоимости грузоперевозок, считает Алишер Абдушукуров. Следовательно, в результате роста доли автомобилей под управлением роботов можно ожидать сокращения аварийности и соответствующих убытков, отмечает Алексей Бредихин, но на первых этапах из-за нехватки статистики страховые тарифы будут выше.