«Тук-тук», откройте

Индия собирается наращивать поставки автомобилей в Россию. Смогут ли транспортные средства из страны слонов, чая и Болливуда потеснить доминирование китайского автопрома на российском рынке, разбирались «Деньги».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

До сих пор в России индийские автомобили ассоциируются с примитивными транспортными средствами типа «тук-тук», сделанными из фанеры, картона и деталей от мотороллера. Но самая населенная страна в мире борется с устаревшим стереотипом. Индийские машины собираются поставлять в Россию наряду с наращиванием экспорта индийских лекарств и электроники. Об этом заявил посол Индии в России Винай Кумар.

Третий в мире

Индийский авторынок по итогам прошлого года сумел занять впечатляющее третье место в мире. По данным международной консалтинговой компании Focus2move, мировые продажи новых автомобилей по итогам 2024 года достигли 85,1 млн единиц (на 2,6% выше, чем в 2023-м). Первое место по потреблению автомобилей занимает Китай с объемом продаж в прошлом году в 26,05 млн (годовой прирост в 3,4%). Далее идут США с 15,9 млн (прирост в 3,6%). На третьем месте обосновалась Индия с 4,27 млн (прирост в 3,9%), которая в прошлом году сумела обогнать падающий рынок Японии (4,25 млн, с годовым снижением на 7,1%). В первую десятку входят Германия (2,8 млн), Бразилия (2,4 млн), Великобритания (2,3 млн), Южная Корея (1,63 млн). Россия с показателем в чуть менее 1,6 млн заняла 11-е место.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Спрос на автомобили в Индии обеспечивает самое многочисленное на планете население (1,46 млрд человек), притом что уровень автомобилизации в стране низок. По данным ООН, в Индии сейчас на 1 тыс. населения приходится всего 57 автомобилей. По этому показателю страну, в частности, обгоняют Нигерия (63) или Кения (69). В соседнем Китае уровень автомобилизации в четыре раза выше (231), в России — в шесть раз (361), а в США — в пятнадцать раз (850).

С ростом благосостояния населения индийский авторынок наращивает продажи. Еще десять лет назад там продавалось не более 2,7 млн автомобилей в год, то есть на 55% меньше, чем сейчас. До сих пор парк личных транспортных средств в этой стране связан с мотоциклами. Ежегодные продажи мотоциклов в Индии достигают рекордные для мира 20 млн (в четыре раза больше, чем автомобилей).

Ученик купил учителя

Как и в Китае, индийский регулятор избрал жесткую протекционистскую политику для своего автопрома: для стимулирования выпуска автомобилей внутри страны внутренний рынок здесь защищен внушительными импортными пошлинами, заплатить которые могут позволить себе единицы богачей.

Еще с 40-х годов прошлого века в Индии стали развиваться местные автомобильные компании, которые начинали с отверточной сборки английских, немецких и американских машин. В 1945 году американские внедорожники Willys начали собирать на своих мощностях братья Махиндра, создав крупную одноименную компанию Mahindra. Основатель Tata Group предприниматель Джамшети Тата в 1950-х начал выпускать автомобили совместно с немецкой Daimler-Benz. Тогда нельзя было представить, что полвека спустя, в 2008 году, Tata купит у американской Ford Motor легендарную британскую корпорацию Jaguar Land Rover.

Плюсы индийских авто

Индийские модели выглядят потенциально интересными, но в массовом сегменте ключевым ограничителем становится цена. Если базовая версия Jimny Zeta с мотором 1,5 л и механической коробкой передач после всех процедур растаможки и уплаты коммерческого утильсбора будет продаваться за 2,8 млн руб., ее будут сравнивать с китайскими кроссоверами аналогичного класса и с моделями АвтоВАЗа, где потребитель получает либо больший объем и мощность, либо более привычную для рынка репутацию и сервис, либо значительно меньшую цену. Российская аудитория настороженно относится к маленьким моторам, поэтому простая ставка на экономичность без выигрышного ценника и богатого оснащения вряд ли сработает. Для реальной конкуренции Индии нужен заметный ценовой зазор, а также комплектации, где ощущается добавленная ценность: безопасность, мультимедиа, обогревы, зимний пакет, расширенная гарантия.

Среди теоретических потенциальных кандидатов на поставки, если они вообще состоятся, можно назвать Maruti Suzuki, которая активно экспортирует леворульные автомобили с 2021 года. Наиболее перспективными нишами для индийских авто я считаю каршеринг и бюджетные семейные автомобили сегмента B вроде Nissan Magnite, Jimny, но шансов туда пробиться при прямом импорте фактически нет: таможенные пошлины и утилизационный сбор делают эти машины очень неконкурентными по цене.

Конструктивно индийские автомобили отличаются от привычных нам машин. Они ориентированы на небольшие моторы, что связано с местной налоговой системой. Для них характерны высокий клиренс, простые и недорогие КПП, а также серьезная адаптация к жаркому климату. Кстати, в последние годы у индийских машин заметно улучшились показатели пассивной безопасности. Например, Mahindra XUV700 получила пять звезд по протоколу Global NCAP, Nissan Magnite также показал максимальный результат после модернизации. Вместе с тем есть и давние болезни в виде очень скромной шумоизоляции и отделки в базовых версиях, ограниченного крутящего момента малолитражных двигателей и отсутствия какой бы то ни было адаптации для других типов климата, кроме жаркого.

Локализация производства в России в формате крупноузловой или мелкоузловой сборки теоретически возможна с участием местных партнеров. Maruti Suzuki обладает экспортным опытом и могла бы стать потенциальным кандидатом, однако никаких официально подтвержденных проектов на сегодняшний день нет. Нет даже заявлений со стороны участников рынка. Главными препятствиями такого сотрудничества остаются санкционные риски, сложности расчетов и логистики, жесткая конкуренция со стороны китайских брендов и необходимость глубокой адаптации модельного ряда под российские стандарты.

Петр Шкуматов, автоэксперт, руководитель рабочей группы «Защита прав автомобилистов» «Общероссийского народного фронта»

На индийском рынке сейчас работают совместные с иностранцами предприятия, при этом поднимают голову и чисто индийские автопроизводители, на долю которых сейчас приходится примерно четверть всех продаж внутри страны.

На местном авторынке лидерство удерживает компания Maruti, чье совместное предприятие с Suzuki занимает внушительные 40% всего рынка. По итогам прошлого года СП Maruti Suzuki сумело реализовать в Индии более 1,6 млн новых авто. На втором месте закрепились корейцы с местным производством Hyundai Motor India (561 тыс.). Третье и четвертое места принадлежат чисто индийским Tata Motors, которая в прошлом году реализовала 538 тыс. авто, и Mahindra & Mahindra (424 тыс.). В топ-10 также входят локализованные производства Kia, Toyota, Skoda, Honda, британской MG Motor (принадлежит китайской корпорации SAIC) и французской Renault. «Индийский автопром за последние десять лет совершил серьезный качественный скачок, перейдя от лицензированных сборок к собственным разработкам с международной сертификацией»,— комментирует Александр Степанов, владелец компании по импорту в РФ автомобилей Autosan.

Экспортный разгон

С ростом продаж автомобилей внутри страны Индия постепенно наращивает и экспорт. По данным Ассоциации автопроизводителей Индии (SIAM), в прошлом году объем поставок машин за рубеж из страны перевалил за миллион. Из 1,06 млн машин прошлогоднего индийского экспорта 743 тыс. составили легковые авто (годовой прирост 10%) и грузовики (323 тыс.) с внушительным ростом за год на 33%. SIAM сообщает, что Индия поставляет автомобили в 90 стран мира, в основном в Африку, Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию и на Ближний Восток.

Пока основная часть индийского автомобильного экспорта осуществляется иностранными концернами со своих заводов и под своими марками (Hyundai, Honda, Nissan). Но экспортная доля чисто индийских компаний растет. Лидером здесь является Maruti, которая под своим брендом развивает продажи в разных странах. Наращивают зарубежные поставки Tata, Mahindra, а в экспорте грузовиков уже доминируют индийские Tata и Ashok Leyland.

В России индийские авто пытался в свое время выпустить нижегородский ГАЗ. Речь шла о начале сборки в 2005 году внедорожника Mahindra Scorpio, который планировали продавать под названием «Маршал», но дело ограничилось лишь пробными партиями. Еще была попытка запустить продажи автомобиля от ведущего индийского производителя мотоциклов Bajaj Qute. Но эта маленькая машинка с одноцилиндровым двигателем объемом 0,2 л и мизерной мощностью в 13,5 л. с. была встречена насмешками, и ее продажи на российском рынке провалились.

После трансформации российского авторынка в 2022 году индийские машины просачиваются в Россию, но маленькими партиями. По подсчетам «Автостата», в период с 2022 по 2025 год в РФ было продано 2,3 тыс. новых легковых авто, собранных в Индии. Подавляющая часть этих машин — модели японской марки Suzuki, произведенные на совместном предприятии с Maruti.

Маршрут в Россию

Индийский автопром способен предложить для России большой выбор компактных кроссоверов, хетчбэков, а также рамных внедорожников, полагают эксперты. Эти машины вполне могли бы потеснить китайских производителей, которые сейчас занимают порядка 60% российского рынка. Многие специалисты убеждены, что качество индийских авто не хуже китайских: индийские авто получают высокие баллы в независимых краш-тестах, оснащаются современными опциями, силовыми установками, в том числе собственного производства. Индийские компании активно развивают выпуск электромобилей. «Индийские бренды отличаются от привычных нам уже китайских марок по своей структуре и стратегии. Они фокусируются на доступности и массовости, их стратегии ориентированы на предложение недорогих автомобилей с базовыми характеристиками»,— говорит Александр Коротков, генеральный директор автомобильного аукциона Migtorg. По его мнению, такие модели, как Tata Nexon и Mahindra XUV700, вполне могут оказаться востребованными в России. «Tata Nexon — это компактный кроссовер, схожий с Chery Tiggo 4 (Tenet T4). Mahindra XUV700 по габаритам больше и скорее напоминает Hyundai Creta»,— указывает господин Коротков. Цену таких автомобилей, как Tata Nexon, на его взгляд, пока сложно прогнозировать: она может варьироваться от 1,5 до 2,5 млн руб. с учетом логистики и таможенных пошлин.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

«Автомобили из Индии способны занять в России рыночные сегменты бюджетных городских автомобилей до 2 млн руб., компактных кроссоверов до 2,5 млн руб., утилитарных внедорожников и пикапов до 3 млн руб.»,— убежден Александр Степанов. С учетом морской логистики в четыре-шесть недель, таможенной пошлины (15%), утилизационного сбора и маржи дилера конечная цена для потребителя, на его взгляд, будет примерно на 20–30% ниже аналогичных моделей китайских брендов в тех же сегментах. Кроссовер Tata Harrier в России, по его мнению, мог бы стоить 2,2–2,5 млн руб., а хетчбэк Maruti Suzuki Swift — 1,3–1,5 млн руб.

«В индийском автопроме я бы отметил широкий выбор, особенно в части любимой категории россиян SUV. Обратил бы внимание в линейке Mahindra на рамные внедорожники, которые особенно ценятся у отечественного потребителя»,— оценивает перспективы импорта Артем Меренков, доцент Государственного университета управления. В сегменте B и электромобилей, по его мнению, Индии сегодня будет сложно выдерживать конкуренцию со стороны АвтоВАЗа и китайских производителей.

Адаптация и сервис

Прежде чем начать поставки в Россию, индийским автомобильным компаниям предстоит адаптировать их к российским условиям. Например, объективная трудность — это доставшееся Индии от англичан левостороннее движение, из-за чего для поставок в Россию индийским компаниям нужно изменить расположение и компоновку управления в авто. Нужно будет продумать, например, о повышении антикоррозийной устойчивости кузова, теплоизоляции машин для российских холодных зим. «Индийские автомобили традиционно адаптированы под жаркий климат и плохие дороги, они отличаются усиленной подвеской, высоким клиренсом. Но есть у них и минусы. Среди них — материалы отделки, которые часто бывают слишком бюджетными, слабая шумоизоляция, не всегда качественная сборка мелких деталей»,— обращает внимание Михаил Коптев, коммерческий директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго».

Минусы индийских автомобилей

Продажи легковых автомобилей из Индии в России выглядят малоперспективно, несмотря на политическое сближение наших стран. Да, торговый оборот продолжит рост, особенно в энергетике, фармацевтике и военно-технической сфере, но автомобильная отрасль требует принципиально иных условий.

Индийские производители вроде Tata Motors и Mahindra, безусловно, имеют экспортный опыт, однако их продукция не готова к реальной конкуренции на российском рынке. Их субкомпактные модели кроссоверов Tata Nexon, Mahindra XUV300 смогли бы составить конкуренцию разве что таким моделям, как «Москвич 3» или будущая «Лада Азимут», но не более. Ключевая проблема — необходимость серьезной доработки машин. Речь идет не просто о переносе руля справа налево. Потребуются полная перекомпоновка салона, усиление кузова для соответствия отечественным стандартам безопасности, установка «зимнего пакета» (подогревы, усиленная антикоррозийная обработка, доработка системы охлаждения), а также улучшение шумоизоляции. Эти инвестиции не окупятся при невысоких прогнозируемых продажах, особенно учитывая прогнозный ценовой диапазон от 2,5 млн руб. со всеми пошлинами за базовую комплектацию.

Все рыночные ниши в России уже заняты: народный сегмент прочно удерживает Lada, а потребности в более технологичных авто и кроссоверах закрывают китайские бренды и вторичный рынок. При этом главная задача нашей отрасли — не замещение одних импортных машин другими, а развитие собственного производства с высокой локализацией. Именно так отечественные автомобили станут привлекательнее в цене. Здесь Индия могла бы быть полезной как технологический партнер, а не как поставщик готовой продукции. С конструктивной точки зрения индийские автомобили крайне просты и неприхотливы: их отличает клиренс, базовые моторы, дешевые материалы. Их слабые места — низкие стандарты безопасности (многие модели не проходят краш-тесты по европейским нормам), плохая шумоизоляция и отсутствие адаптации к холодному климату. Именно эти факторы ранее сдерживали их выход на российский рынок.

Артем Березин, автоэксперт, руководитель отдела обучения НПК «Автоприбор»

В будущем индийские автомобильные компании могли бы задуматься о локализации выпуска в России, но это потребует принятия решения о существенных инвестициях. «Локализация производства индийских автомобилей в России — перспективное направление. Соглашение по транспортному коридору Север—Юг обеспечивает логистическую основу для поставок, в том числе автомобилей и комплектующих из Индии через Иран и Каспий. Однако для реализации подобных проектов потребуются инвестиции, технологический трансфер и преодоление регуляторных барьеров»,— предупреждает Анна Уткина, директор по коммуникациям ГК «Автодом» и ГК «АвтоСпецЦентр».

Сложно будет пробиваться индийским компаниям и в российский сегмент коммерческих авто. По мнению Эдуарда Миронова, директора по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России, это связано прежде всего с текущим перенасыщением и сокращением рынка коммерческих автомобилей в России. «Для успешного продвижения индийских коммерческих автомобилей нужна хорошо развитая внутренняя инфраструктура, включая сети сервисных центров, а также надежная логистика. В отличие от Китая, Индия не имеет сухопутной границы с Россией, что создает дополнительные сложности»,— полагает Кирилл Лахин, заместитель руководителя отдела логистики АО «Юнитрейд». «На данном этапе мы не планируем закупать автомобили индийских производителей,— признается Александр Азатьян, руководитель отдела логистики компании YM Trans Group.— Для принятия решения необходимо накопить больше информации о надежности, стоимости обслуживания и опыте эксплуатации, а также получить отзывы водителей». Впрочем, некоторые российские компании уже развивают сотрудничество с индийской стороной, правда, пока в области выпуска спецтехники. Например, по словам Лины Соколовой, генерального директора ГК «Лонмади/Квинмади», их предприятие уже два года сотрудничает с индийским заводом, который выпускает специально для российского рынка экскаваторы-погрузчики под брендом Amir.

Начало массовых продаж на российском рынке автомобилей из Индии можно ожидать только после решения вопросов адаптации и строительства сервисных сетей. «Мгновенного наращивания экспорта индийских машин в Россию ждать не стоит»,— полагает Юлия Коновалова, доцент экономического факультета Российского университета дружбы народов. На ее взгляд, препятствием для этого будут такие сложности, как доминирование праворульных машин, их маломощность, опасения насчет качества производства и сборки, разные технические регламенты стран, необходимость уплаты импортной пошлины и иных сборов. Она полагает, что пока сложно однозначно ответить на вопросы, какие дилерские центры согласятся продавать индийские автомобили, какая будет у них комплектация, наконец, доверится ли российский потребитель индийскому качеству.

Алексей Грамматчиков