Вчера в Москве прошло заседание конкурсной комиссии к открытому конкурсу по строительству Орловского тоннеля под Невой. Сам конкурс официально будет объявлен только завтра, но уже сейчас, по словам городских властей, конкурс вызывает больше интереса, чем первый — по строительству Западного скоростного диаметра, причем проект вызывает больший интерес у западных компаний. По мнению аналитиков, причина заключается в том, что у российских компаний пока нет ни опыта, ни достаточных ресурсов для самостоятельной реализации подобных проектов.
Ъ: Орловский тоннель — это автодорожный тоннель под Невой протяженностью около километра, который соединит створ Пискаревского проспекта и Смольную набережную в створе Орловской улицы. Пропускная способность тоннеля должна составить 60 тыс. транспортных средств в сутки. Общий объем инвестиций в данный проект составит 26,3 млрд рублей, которые будут поровну поделены между Инвестиционным фондом Российской Федерации, бюджетом Санкт-Петербурга и частными инвесторами. Срок окупаемости проекта — 26 лет.
Конкурс на Орловский тоннель — второй концессионный конкурс, который объявляет город совместно с федеральными ведомствами. Первый касался проектирования, строительства и эксплуатации Западного скоростного диаметра. Он был объявлен в ноябре прошлого года. Вчера Валентина Матвиенко сообщила, что итоги конкурса будут подведены до 21 декабря. В конкурсе по ЗСД участвуют 4 крупных консорциума в составе как западных, так и российских компаний. Это MLA Lieferas-Phalt Gmbh, ООО "ЗСД 'Невский меридиан'", ООО "Винцида групо де Инверсионес 2006, СЛ.", а также компания "Санкт-Петербургская скоростная магистраль Б.В.". Проект Орловского тоннеля еще до объявления конкурса привлек к себе внимание — по словам губернатора, сейчас интерес к проекту проявляют 10 западных компаний, из них 4 — с мировым именем. Причиной того, что западные инвесторы пока преобладают в таких конкурсах, эксперты называют неопробованность механизмов в российских условиях.
"На настоящий момент даже крупнейшие российские строительные корпорации не обладают репутацией, финансовыми и проектными возможностями, позволяющими единолично претендовать на столь крупные проекты, — отмечает аналитик ИК "Энергокапитал" Денис Демин, — поэтому отечественные компании все чаще формируют консорциумы с лидерами мирового инжинирингового рынка". Так, по его словам, петербургский "Метрострой" уже работал над проектом тоннеля в консорциуме с Herrenknecht и Vinci, и в случае участия в конкурсе в составе консорциума петербургская компания может стать одним из подрядчиков строительства. По оценкам старшего специалиста по инфраструктурным проектам Всемирного банка Раймонда Бордо, в дальнейшем количество совместных проектов будет только возрастать, так как перед российскими компаниями будет пример реализации подобных проектов. "Участие иностранной компании привлекательно и для властей города — оно не только позитивно отразится на имидже идеи государственно-частного партнерства, но и снизит требования по сроку окупаемости проекта", — считает господин Демин, подчеркивая, что отечественные компании, как правило, все еще ориентированы на менее краткосрочные проекты.
В конкретном случае с Орловским тоннелем эксперты подчеркивают, что оборудование, необходимое для прокладки тоннеля, в настоящий момент имеется только в распоряжении крупных западных компаний — для работ требуется проходческий щит диаметром не менее 14 м. А в компании ПСО "Система-Галс" говорят, что щит, который они планировали применять в Петербурге, сейчас уже работает на других проектах в Москве.
Самый сложный вопрос для реализации проектов с использованием механизмов государственно-частного партнерства в настоящий момент — гарантии возврата средств для частных инвесторов. Высказывались даже мнения, что город должен заложить в бюджет определенную сумму, чтобы компенсировать убытки инвестору в том случае, если проект окажется убыточным для концессионера. Однако потом решено было, что этот вариант неприемлем, так как в таком случае город берет на себя эксплуатационные риски, которые, по определению, должны ложиться на концессионера. Поэтому было решено обеспечивать инвестору минимальный трафик с помощью развития прилегающей инфраструктуры. В случае с Орловским тоннелем решено было поступить еще проще — собирать плату за проезд по тоннелю будет сам город, а затем выплачивать определенную сумму инвестору, чтобы возместить его затраты.
С развитием транспортной инфраструктуры привлекательность территорий, находящихся в зоне транспортного тоннеля, значительно вырастет. Однако можно констатировать, что уже сегодня практически все места вокруг него уже заняты инвесторами. Так, на участке площадью 16 га, ограниченном Свердловской набережной, Пискаревским проспектом, улицей Жукова и Феодосийской улицей, проект по редевелопменту промышленных территорий реализует управляющая компания "Теорема". На территории обанкротившегося ФГУП "Завод 'Россия'" планируется возвести 500 тыс. кв. м офисных, торговых и жилых зданий. В компании рассчитывают, что с вводом в строй тоннеля комплекс станет одним из основных центров деловой активности всего правого берега Невы. Вторым таким центром, очевидно, должен стать "Охта-центр", который расположится прямо напротив Смольного.
Мария Мокейчева