Грузы призовут к ответу

Погрузка на железной дороге снижается, но сеть продолжает работать в напряжении: из-за массовых отказов грузоотправителей от перевозки грузов по согласованным заявкам РЖД отвлекает дефицитные ресурсы на не состоявшиеся по факту отправки. Впереди других отраслей — угледобывающие предприятия, которые срывают договоренности региональных администраций с РЖД по отгрузке своей продукции на Восточный полигон, где и так не хватает места другим внешнеторговым грузам. Чтобы компенсировать издержки перевозчика, в правительстве рассматривают возможность внедрения механизма «вези или плати», причем эта мера может распространиться не только на перевозки экспортного угля.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Порожние миллионы

Геополитическая турбулентность в мировой торговле, укрепление рубля, высокая ключевая ставка ЦБ и другие макроэкономические процессы привели к общему замедлению российской экономики в 2025 году, что отразилось на объемах перевозок грузов всеми видами транспорта. Но на железной дороге особые проблемы: грузоотправители нашли лазейку в нормативно-правовой базе РЖД, позволяющую им бронировать ресурсы перевозчика, но по факту груз не отправлять, придерживая его на складе в ожидании улучшения конъюнктуры или просто надеясь на будущие контракты. Наибольшее распространение такая практика наблюдается в перевозках угля, нефтепродуктов, строительных грузов и металлургии.

Из-за этого явления железные дороги недосчитались в январе—июне этого года 127 млн т, заявленных к перевозке, включая 35 млн т угля и 28 млн т нефтепродуктов. Причем речь идет именно о согласованных к отгрузке объемах, отправка которых была обеспечена порожними вагонами, локомотивами и машинистами, подчеркивают в РЖД. Если бы этот груз поступил на сеть, то по итогам первого полугодия 2025 года в сравнении с прошлогодним результатом перевозка ушла бы в минус всего на 0,4%, то есть фактически осталась бы на уровне прошлого года. Вместо этого — отставание на 7,6% год к году.

Как заявили в РЖД, только с мая по июль грузоотправители не отгрузили на сеть до 15% заявленных к перевозке грузов. Наибольший разрыв между объемом поданных заявок и фактической погрузкой произошел в угольном секторе. В большей степени этот негативный тренд отмечается на северо-западном и южном направлениях из-за критически низкой рентабельности поставок. В целом за семь месяцев этого года производители угля отказались от погрузки 7 млн т в порты северо-запада и еще около 3 млн т недогрузили в порты юга.

Причиной срыва запланированных поставок стало снижение мировых цен на уголь и укрепление рубля, констатируют аналитики. Экспортные цены на российский энергетический уголь в конце июня достигли минимумов c конца 2020 — начала 2021 года, свидетельствуют данные Центра ценовых индексов. По словам президента Национального исследовательского центра (НИЦ) «Перевозки и инфраструктура» Павла Иванкина, конъюнктура рынка стала настолько плохой, что «угольным компаниям начиная с апреля стала неинтересна отгрузка угля, так как она давала отрицательный результат».

Сложности с погрузкой заявленных угольщиками объемов не обошли стороной и восток. Согласно обзору Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), в июле на экспорт в восточном направлении не было отгружено 900 тыс. т угольной продукции. При этом общие потери экспортных объемов из-за непредъявления угля, по оценке аналитиков ИЭРТ, составили 1,3 млн т. Если прибавить к этому еще 900 тыс. т потерь на внутреннем рынке, то на железнодорожную сеть в целом в июле не попало 2,2 млн т твердого топлива.

Заколдованный Кузбасс

В РЖД не скрывают своего удивления тем фактом, что массовыми отказами от погрузки на восток начали заниматься угольные компании Кузбасса, хотя с администрацией Кемеровской области заключено соглашение о гарантированном вывозе угля по Восточному полигону. Этот документ перезаключается каждый год, фиксируя договоренности сторон по объему угля, который РЖД обязана гарантированно вывезти на экспорт в восточном направлении, чтобы обеспечить социальную и экономическую стабильность региона. На 2025 год, как и на предыдущий, планка была установлена на уровне 54,1 млн т с разбивкой по кварталам, исходя из плана ремонтных и строительных работ на железнодорожной сети.

Сами угольщики, как и представители Минэнерго, неоднократно акцентировали внимание на важности сохранения и гарантированного исполнения РЖД обязательств по вывозу угля из Кузбасса. Весной этого года глава Кемеровской области Илья Середюк отмечал, что из-за санкционного давления на отрасль основным направлением логистики остается путь на восток — в Китай и Индию, а значит, обеспечение вывоза угля по этому направлению критически значимо для региона.

В первом квартале текущего года соглашение о вывозе угля признали исполненным. На апрельском брифинге заместитель гендиректора РЖД Михаил Глазков заявил даже о превышении объемов отгрузки относительно договоренностей с Кузбассом. «В первом квартале мы перевыполнили индикатив по вывозу угольной продукции из Кузбасса в восточном направлении. Целевое значение у нас было 14,8 млн т, мы вывезли чуть больше — 14,82 млн т угля, и по апрелю мы сегодня идем с превышением данного индикатива»,— рассказывал тогда он.

Однако уже в мае на фоне ухудшения ценовой конъюнктуры угольные компании Кузбасса начали нарушать параметры соглашения: по итогам месяца СМИ со ссылкой на губернатора Кемеровской области сообщили, что план не выполнен на 585 тыс. т. Во второй половине июня, не дожидаясь конца квартала, когда подводятся итоги выполнения работы соглашения по вывозу кузбасского угля, РЖД распространила заявление о существенных отклонениях от графика. В компании подчеркнули, что гарантом исполнения соглашения о вывозе угля из Кузбасса является администрация Кемеровской области, тогда как сами угольные компании за непредъявление грузов к перевозке никакой ответственности не несут. Более того, резервирование дефицитной инфраструктуры Восточного полигона для перевозок угля, которые в итоге не состоялись, не позволило РЖД провезти другие важные грузы, причем механизмы компенсации этих издержек перевозчику в соглашении отсутствуют.

На июльском брифинге Михаил Глазков объявил, что итоговое отставание от плана по вине грузоотправителей Кузбасса по итогам второго квартала составило 820 тыс. т. «Наиболее острой эта проблема была в мае и июне. На июль благодаря совместной работе, которую мы проводили с Минэнерго и субъектами РФ, были перераспределены квоты среди компаний, которые готовы грузить в восточном направлении, что сегодня нам позволяет идти в нормативе по соглашению»,— заявил он.

В целом по сети РЖД негативные последствия из-за непредъявления отправителями заявленных грузов к перевозке сохраняются. «У нас за апрель на рейс было поставлено 72 тыс. вагонов порожнего подвижного состава, который не погрузился. Сейчас эта цифра чуть ниже, но все равно 20 тыс. вагонов в месяц, которые не погрузятся, поставлены на рейс и занимают инфраструктуру»,— сообщил замглавы РЖД.

Грузи или плати

Бороться с непредъявлением грузов по согласованным заявкам в РЖД планируют путем многократного увеличения штрафов клиентам за такое поведение и переформатированием соглашений о гарантированном вывозе угля с регионами в прямые договоры с угольными компаниями на принципах взаимной финансовой ответственности. Сложившаяся ситуация с Кузбассом «говорит о необходимости изменения формата соглашения: использование прямых договоров с угольными компаниями только по принципу "вези или плати", что позволит хеджировать риски неиспользования железнодорожной инфраструктуры», говорится в июньском сообщении РЖД.

Механизм «вези или плати» довольно прост в реализации и понятен для обеих сторон контракта. Если клиент заключил договор и не предъявил груз, например, вместо 2 млн т отгрузил только 1,8 млн т, то должен заплатить перевозчику и за те 200 тыс. т, которые он не отправил. Так же и РЖД, подписываясь под таким договором, берет на себя обязательство вывезти обозначенный объем, и если по тем или иным причинам перевозчик не обеспечивает эту перевозку, то несет за это финансовую ответственность. Такая схема может быть вполне жизнеспособной, но при условии именно обоюдной ответственности, отмечает Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры. «Возникают финансовые обязательства с обеих сторон при использовании такого договора. Идея сама по себе неплохая, но как она будет реализована — пока вопрос»,— говорит эксперт.

Дискуссии о применимости принципа «вези или плати» на железной дороге (аналог договора take-or-pay, широко применяемого, например, при поставках трубопроводного газа), равно как и меры для снижения зависимости экономики Кузбасса от угольной промышленности (см. материал «Уголь ждет перемен»), продолжаются уже на протяжении многих лет. Предполагалось, что именно угольщики первыми опробуют такую схему, и даже звучали предложения попробовать эту правовую конструкцию на ограниченном объеме на Восточном полигоне — около 10 млн т из Кузбасса. Однако в этот раз чиновники, похоже, всерьез заинтересовались этой темой, причем в предлагаемых к разработке и утверждению документах упоминания угля нет, а значит, принцип «вези или плати» может быть распространен и на другие виды железнодорожных грузов.

Так, в начале августа группа депутатов повторно внесла в Госдуму законопроект по этому поводу, который еще в 2021-м вносило на рассмотрение парламента правительство РФ (в 2023 году он был отозван со ссылкой на существенные изменения на железнодорожном рынке). Документ предполагает закрепление в Уставе железнодорожного транспорта положений, позволяющих РЖД и грузоотправителям заключать договоры об оплате фиксированного объема перевозок вне зависимости от фактического предъявления груза клиентом. А 11 августа премьер-министр РФ Михаил Мишустин утвердил план реализации «Стратегии пространственного развития России на период до 2030 года с прогнозом до 2036 года», который предписывает уже в сентябре 2025-го Минтрансу, Минэкономразвития, ФАС и другим причастным ведомствам с участием РЖД подготовить доклад с предложениями об организации железнодорожных перевозок по принципу «вези или плати».

Не те вагоны

Впрочем, нерешенной остается и проблема перехода на инновационный парк полувагонов повышенной грузоподъемности для вывоза кузбасского угля по Восточному полигону. Из названных Михаилом Глазковым 820 тыс. т угольных грузов, не отправленных в рамках соглашения с Кузбассом, около 120 тыс. т оказались «потеряны» из-за неиспользования угольщиками инновационного подвижного состава, хотя соглашение между РЖД и регионом на этот год предполагало полный переход к перевозкам всего экспортируемого угля из Кемеровской области на восток в инновационных полувагонах с 1 апреля.

С этой инициативой, как и с преимуществами такого подвижного состава, казалось, были согласны все: с ней выступила РЖД, поддержали в правительстве, позитивно отзывались и сами угольщики. Например, еще в конце 2023 года директор по логистике СУЭК Денис Рахимжанов заявлял, что использование инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности позволяет максимально эффективно задействовать железнодорожную инфраструктуру, а полный переход на инновационный парк на Восточном полигоне увеличит грузоперевозки на 10–15 млн т в год даже без дополнительного развития путей.

В начале года темп увеличения доли инновационного парка, задействованного для вывоза угля из Кузбасса, был довольно уверенным. Если в 2024 году его доля составляла 59%, то в январе 2025-го уже 69%, а в апреле приблизилась к отметке 90%. Но на этом прогресс застопорился. По словам Михаила Глазкова, со своей стороны РЖД подготовила все необходимое, чтобы уголь поехал в «инновационке», создав в регионе трехкратный запас данного типа подвижного состава. Однако, как уточнил замглавы РЖД, из 18 компаний, работающих по соглашению с Кузбассом, у половины отсутствуют договоры с операторами инновационного подвижного состава. «Они заключили договоры с операторами, у которых нет инновационного подвижного состава. Еще раз говорю: инновационного подвижного состава достаточно. Компании не хотят с операторами перезаключать соглашения»,— подчеркнул Михаил Глазков.

Восточный полигон — дело тонкое

Отраслевые аналитики отмечают, что отопительный период в России и сезонный рост цен в мире на уголь могут снизить издержки угольщиков к концу 2025 года, но их более долгосрочные прогнозы далеки от оптимизма. Как отмечают в Центре экономики инфраструктуры, в третьем и четвертом кварталах цены на уголь обычно увеличиваются на фоне сезонных факторов, но они, скорее всего, останутся на довольно низких значениях, что не позволит сильно увеличить отправки. В то же время рынок угля останется под давлением из-за замедления мировой экономики и снижения спроса, а кратковременное оживление может быть вызвано погодными явлениями — аномальной жарой или похолоданием, засухой или перебоями в гидрогенерации, считает партнер NEFT Research по консалтингу Александр Котов. «В таких условиях ценовая динамика, скорее всего, останется в пределах узкого коридора, без выраженных тенденций к росту или снижению»,— полагает эксперт.

Не исключено, что в условиях сохраняющейся неблагоприятной рыночной конъюнктуры предприятия, как и в первом полугодии, не будут заинтересованы в отправках своей продукции на экспорт. «По тем прогнозам, которые мы видим сейчас, соглашение с Кузбассом не будет выполнено, потому что для этого пока нет экономических предпосылок»,— предрекает плохие новости Павел Иванкин из НИЦ «Перевозки и инфраструктура».

Между тем параллельно РЖД развернула активную работу с субъектами РФ и конкретными грузоотправителями для привлечения на железную дорогу дополнительных грузов, давая понять, что никто не будет ждать тех, кто не готов к поиску компромисса. До конца года в РЖД готовы привлечь дополнительно 5,7 млн т, чтобы компенсировать потери в груженом обороте. «Это дополнительная погрузка, которую мы видим, что можем взять, и занимаемся тем, чтобы это сделать»,— уточнил Михаил Глазков. Первые результаты такой работы уже есть — на сеть удалось привлечь более 1 млн т грузов, из них 500 тыс. т — это инертные материалы, которые перевозят в полувагонах. Также замглавы РЖД обратил внимание на эффективную совместную работу с металлургами, благодаря чему суммарно около десяти дополнительных поездов были заложены в планы перевозок на август. Помимо этого, идет перепрофилирование портов, простаивающих из-за просадки перевалки угля, а освободившиеся перерабатывающие мощности уже занимают другие грузы, в том числе контейнеры (см. материал «Погружение в контейнер»).

Елена Разина