Рельсы стратегического направления

80 лет назад началось движение по первой части БАМа — участку Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) представляла собой не просто гигантский инфраструктурный проект, но и важнейший элемент советской стратегии развития восточных регионов страны. Ее строительство прошло через множество этапов, которые были тесно связаны с трагическими и героическими страницами последних двух веков жизни России.

Строительство БАМа началось еще в 1930-е годы

Строительство БАМа началось еще в 1930-е годы

Фото: Кузнецов Александр / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

Строительство БАМа началось еще в 1930-е годы

Фото: Кузнецов Александр / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

Войны и железная дорога

Историю БАМа следует начать с того момента, когда в России возникла идея проложить железнодорожную магистраль до Владивостока. Идея Транссиба во многом состояла в том, чтобы соединить центр Российской империи со сравнительно недавно присоединенной территорией Дальнего Востока, где Россия к тому времени начала строить крупную военно-морскую базу — Владивосток.

Русско-японская война 1904–1905 годов убедительно показала, что надежное железнодорожное сообщение с бассейном Тихого океана является единственной гарантией прикрытия восточных рубежей Российской империи. А попытка использовать для снабжения Владивостока более короткую и удобную Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), проходящую по территории Манчжурии, показала, что железная дорога все-таки должна находиться в пределах страны.

К 1916 году Транссиб был окончательно размещен исключительно на землях, принадлежащих Российской империи.

Война показала, что пропускная способность Транссибирской магистрали недостаточна для потребностей огромных пространств Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, к северу от Транссиба лежала огромная неосвоенная территория, богатая лесом, зверем и полезными ископаемыми. Поэтому практически сразу после Русско-японской войны начались изыскательские работы на месте возможной железной дороги к северу от Байкала.

Однако этот многообещающий проект с началом Первой мировой войны и последовавшей за ней революцией 1917 года оказался забытым на долгий срок.

После завершения Гражданской войны советское правительство вновь вернулось к вопросу строительства альтернативного железнодорожного маршрута. Причиной этому послужили агрессивные действия Японии.

Осенью 1931 года японские войска вторглись в Маньчжурию, вышли к границам СССР и полностью перекрыли возможность использования КВЖД. Для связи с Дальним Востоком у Советской России оставалась одноколейная Амурская железная дорога с пропускной способностью в 10–12 пар поездов в сутки, причем проходила эта дорога вдоль границы, иногда подходя к ней на расстояние до 20 км. Перекрыть ее в случае военных действий было проще простого.

Поэтому было принято решение строить новую железную дорогу, которая проходила бы на значительном удалении от границы.

БАМЛАГ и его стройка

Кроме военно-стратегической необходимости строительство магистрали диктовалось и экономическими факторами. В первой половине XX века Советский Союз активно осваивал богатые природные ресурсы Сибири и Дальнего Востока, но отсутствие надежной транспортной инфраструктуры серьезно сдерживало развитие региона.

БАМ должен был сыграть ключевую роль в транспортировке руды, леса, угля и других стратегически важных ресурсов. Районы, через которые проходила магистраль, обладали огромными запасами меди, угля, золота и других ценных полезных ископаемых. Одной из целей строительства было обеспечение экономики страны необходимыми материалами и создание условий для дальнейшего развития добывающей и перерабатывающей промышленности в восточных регионах СССР.

Воспоминания о БАМЛАГе

Николай Гапанович, заключенный:

«Собрав свои убогие пожитки и шлепая с конвоиром по грязи, пошел я в изолятор. Изолятор построен из бревен, потолок в три наката, пол цементный. В изоляторе было 26 камер разной величины. Я попал в камеру №11. Люди, которые встретили меня, удивляли своим ужасным видом. Это были живые мертвецы. В камере было 13 заключенных. Всюду ползали клопы. Небольшое окно под самым потолком почти не давало света. Чтобы избавиться от клопов, спать приходилось в мешках, в матрацах».


Иван Чистяков, охранник:

«Кругом щели. Голые нары. 3/к спят. Снег на стенах, на полу и на спящих. Дров нет. Пожалуй, в этом решете и дрова не помогут. Скопище живых существ, а не люди. Почему так? Лохмотья. Грязь! Спят одевшись, в бушлатах, в валенках, в шапках. Если взглянешь, то не сразу поймешь, что здесь такое. Склад старого, ненужного обмундирования или свалка. Стоны, выкрики, храп с присвистом, ругань во сне, сплошной бред».

Для этого 13 апреля 1932 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР №542 «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», где, в частности, говорилось следующее:

«Предложить НКПСу:

  • немедленно приступить к подготовке и производству работ по постройке Байкало-Амурской железной дороги;
  • представить к 1 августа 1932 г. на рассмотрение СТО стройфинплан этой дороги со всеми исчерпывающими данными;
  • обязать Наркомтруд СССР отвести НКПСу районы вербовки необходимой рабочей силы для этого строительства».

Судя по всему, с вербовкой ситуация не заладилась, поэтому уже через полгода, 27 октября 1932 года, в постановлении СНК СССР №1650/340с «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» было сказано: «Возложить на ОГПУ строительство Байкало-Амурской железной дороги с использованием для этого строительства заключенных исправительно-трудовых лагерей ОГПУ».

Так закончилась короткая история строительства БАМа в рамках Наркомата путей сообщения и началась долгая и тяжелая история БАМЛАГа.

Современные архивные исследования показали, что на момент начала строительства дороги никакого единого проекта строительства БАМа не существовало. Не было даже окончательного варианта железнодорожного пути, а на некоторых участках еще даже не проводились изыскательские работы. Все это пришлось выполнять одновременно со строительными работами. На строительство 2000-километровой магистрали было отведено всего четыре года.

Переподчинение строительства дороги ОГПУ привело к резкому увеличению числа заключенных. В 1934–1935 годах БАМЛАГ был вторым по численности подразделением ГУЛАГа, уступая лишь ДМИТЛАГу, созданному для строительства канала Москва—Волга. На строительстве Байкало-Амурской магистрали в конце 1934 года трудилось более 150 тыс. заключенных, что составляло более 20% от всей численности ГУЛАГа на тот момент. Самыми известными из заключенных БАМЛАГа были философ Павел Флоренский и будущий маршал Константин Рокоссовский.

Гигантская стройка, растянувшаяся на сотни километров, начала работать. Однако ее строительство двигалось крайне медленно. Сказывались и слабая механизация, и неэффективный каторжный труд заключенных, и удаленность от основных производственных центров страны. Поэтому сроки ввода дороги в строй постоянно переносились.

Согласно постановлению Совнаркома СССР №713–164с от 3 июня 1938 года график сдачи участков дороги был довольно жестким.

участок Начало работ по строительству Срок сдачи в постоянную эксплуатацию
Тайшет — Падун 1938 1 ноября 1941 г.
Падун — Усть-Кут 1939 1 ноября 1942 г.
Усть-Кут — Делакоры 1940 1 января 1944 г.
Делакоры — Нюкжа 1941 1 ноября 1945 г.
Нюкжа — Тында 1940 1 ноября 1945 г.
Тында — Зея 1938 1 ноября 1942 г.
Зея — Усть-Ниман 1940 1 декабря 1943 г.
Усть-Ниман— Комсомольск 1938 1 ноября 1942 г.
Комсомольский узел 1939 1 июля 1942 г.
Известковый — Усть-Ниман 1938 1 января 1941 г.

Увеличение масштабов строительства потребовало роста числа заключенных. К середине 1939 года их количество в БАМЛАГе достигло 300 тыс. человек. Тяжелые условия приводили к тому, что смертность среди заключенных в 1933–1938 годах в среднем была более 5% в год.

Однако дорога строилась крайне медленно. К июню 1940 года из предполагаемых 5 тыс. км БАМа было построено 488 км главного пути и 38 км станционных путей. Не случайно, что через месяц нарком обороны маршал Тимошенко в своем докладе Сталину настоятельно просил ускорить расширение пропускной способности Транссиба, объясняя свою просьбу задержками в строительстве БАМа.

К 1941 году было открыто движение поездов на участках общей протяженностью около 800 км, однако до окончания строительства было еще очень далеко.

18 августа 1941 года работы по сооружению БАМа в связи с началом войны были приостановлены. В 1942 году верхнее строение пути, мостовые конструкции и другое оборудование с участков БАМ — Тында и Известковая—Ургал были полностью демонтированы и направлены на строительство Волжской рокады, туда же была направлена для выполнения работ значительная часть контингента БАМЛАГа для строительства железной дороги вдоль Волги (Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск — Свияжск). Из 982 км построенной Волжской рокады 663 км было построено подразделениями, снятыми с БАМа.

Тем не менее строительство Байкало-Амурской магистрали не прекращалось. Уже в 1943 году Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск—Советская Гавань. Она была особенно важна в связи с угрозой войны с Японией и строилась при помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу. Эта дорога длиной 442 км связала западный и восточный участки строительства №500 («Ванино—Комсомольск-на-Амуре») и была первой из частей БАМа введена в рабочую эксплуатацию в 1945 году, 80 лет назад. Проект был упрощен в сравнении с довоенными идеями: вместо моста через Амур оставили паромную переправу, количество тоннелей сократили до одного.

Линию возвели в основном силами заключенных, 15 июля 1945 года началось приемосдаточное движение специального поезда, а 20 июля прошел митинг в порту, посвященный завершению строительства. Спустя месяц с небольшим СССР начал войну с Японией, и новая железная дорога очень пригодилась.

В 1947 году открывается движение на линии Тайшет—Братск.

В 1951 году введен в эксплуатацию участок Известковая—Ургал (340 км). В июне этого же года прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме.

В 1953 году после смерти Сталина работы на БАМе прекращаются, а многие объекты консервируются. Причина очень простая. Ликвидация ГУЛАГа лишила стройки дешевых рабочих рук, а как показал опыт первых месяцев строительства БАМа, вольнонаемных работников набрать для работы в таких условиях крайне тяжело.

Снова война и комсомол

На этом история БАМа, конечно, не закончилась. В 1960-е годы резко обострились отношения Советского Союза с Китаем. Разногласия между странами копились, пока не вылились в открытые приграничные столкновения, пиком которых стал конфликт на острове Даманский в 1969 году. Снова встал вопрос о создании железнодорожной магистрали вдали от границы.

24 марта 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об усилении изысканий БАМа». К проектно-изыскательским работам по новым техническим условиям были привлечены институты Главтранспроекта МТС СССР: Томскгипротранс, Сибгипротранс, Ленгипротранс, Мосгипротранс, Киевгипротранс и Дальгипротранс.

В апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ строительство БАМа было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По путевкам комсомола было направлено более 20 всесоюзных, республиканских и областных строительных и эксплуатационных комсомольско-молодежных отрядов численностью более 85 тыс. человек.

В июле 1974 года ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Начался новый этап строительства БАМа. К сооружению БАМа было привлечено более 30 трестов и 160 их структурных подразделений, 2 управления железнодорожных корпусов, 8 отдельных железнодорожных бригад, 4 отдельных железнодорожных полка, более 100 отдельных железнодорожных батальонов и других формирований железнодорожных войск. Это была поистине всесоюзная стройка.

29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта. 1 октября 1984 года на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено всей магистрали. Дорога, которая начала строиться сразу с двух сторон, соединилась в единое целое. А еще через пять лет, в ноябре 1989 года, БАМ был передан в эксплуатацию.

Однако на этом история БАМа не завершилась. В 1977 году было начато строительство Северомуйского тоннеля протяженностью более 15 км. Планировалось, что его строительство завершится в 1986–1987 годах, но начавшийся в стране экономический кризис, а затем и распад СССР привели к тому, что тоннель был сдан лишь в 2003 году.

Россия тоже строит БАМ

Развитие БАМа продолжается и сейчас. Вместе со своим старшим братом, Транссибом, он образует так называемый Восточный полигон, через который в настоящее время идут грузы, крайне необходимые России. Впереди у Байкало-Амурской магистрали огромные планы по развитию. Дорогу предстоит сделать двухпутной на всем ее протяжении, завершить начатую электрификацию, продлить в направлении Якутии. И это работа на много лет.

Однако над легендарной магистралью еще долго будут довлеть военно-стратегические цели ее создания, сокрытые от всех планами развития территории.

Например, сложно представить себе в обозримом будущем превращение однопутного Северомуйского тоннеля в двухпутный — хотя проект есть и даже деньги обсуждены. К тому же территории, через которые проходит БАМ, только за первую четверть XXI века потеряли 10% своего населения. Однако несмотря на все эти проблемы и ограничения, важность Байкало-Амурской магистрали в ближайшие годы будет только возрастать.

ВЭБ и банки выделят 1 трлн рублей на объекты Восточного полигона

Наблюдательный совет ВЭБ.РФ одобрил выделение структурам «БТС-Мост» Руслана Байсарова 500 млрд руб. на строительство четырех крупных искусственных сооружений на Восточном полигоне — дублеров трех тоннелей и моста через Амур. Еще более 500 млрд руб. предоставят коммерческие банки, объекты предполагается сдать к концу 2032 года. Другая часть третьего этапа расширения БАМа и Транссиба, финансируемая из инвестпрограммы ОАО РЖД, из-за ее сокращения пока сдвигается на год-два. По мнению экспертов, ключевой вопрос — загрузка и окупаемость возводимых мощностей, поскольку планируется, что ОАО РЖД вернет инвестиции за счет роста грузопотока, но уголь дорого возить не получится, а альтернативных грузов в нужном объеме, идущих на восток, не просматривается.

Николай Кульбака, кандидат экономических наук