С востока на запад

Почти семь дней в пути. Поезд «Россия» от Владивостока до Москвы идет через Уральские горы, тайгу и пустынные степи. Попутчики в купе становятся почти родными. Транссибирскую магистраль неслучайно называли хребтом Российской империи: это один из самых масштабных проектов, когда-либо реализованных на территории нашей страны.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Великий Сибирский путь, как изначально назывался Транссиб, до сих пор связывающий воедино огромную страну, просто не мог не возникнуть: еще руководитель строительства железной дороги между Москвой и Петербургом Павел Мельников сообщал Николаю I, доказывая необходимость строительства: «Железные дороги крайне необходимы России. Они выдуманы для нее и для Америки более, нежели для какой-нибудь страны Европы». Мельников оказался прав.

Постепенно Россия становится железнодорожной державой, с каждым годом лишь увеличивая протяженность дорог и достигнув рекорда в 5,2 тыс. верст путей к 1891-му. Власти понимали необходимость соединения центра империи с ее окраинами. Тогда самой восточной точкой страны, куда можно было добраться по железной дороги, был Челябинск. В 1891 году будущий император Николай II закладывает первый пуд щебенки в местечке Куперова Падь во Владивостоке, тем самым положив начало строительству Транссибирской магистрали — дороги, которая станет одним из символов России.

Одновременно с первой насыпью для Транссиба закладывается первый камень в основание вокзала Владивостока — заложил его архитектор Платон Базилевский в присутствии цесаревича. Законченный вскоре вокзал представлял собой отнюдь не то здание, которое мы видим сегодня,— одноэтажное строение с железной кровлей и двухэтажными башнями по краям. От того вокзала до наших дней дошли только элементы интерьеров, как, например, японские глиняные плиты на полу одного из залов ожидания.

Первые поезда пошли отсюда в Уссурийск в 1893-м. В 1910–1912 годах ведется реконструкция вокзала Владивостока: он был расширен, надстроен и стал похож на Ярославский в Москве. 10 мая 1914 года на вокзал Владивостока прибыл первый беспересадочный вагон из Москвы. В наши дни отправление и прибытие поезда Москва—Владивосток происходит в похожих локациях. И ансамбль Транссиба воспринимается как единое целое, как в 1850-е годы — комплекс Николаевской (ныне — Октябрьской) железной дороги.

Еще одна остановка по пути следования в Москву — Биробиджан. Изначально тут находился маленький деревянный вокзал, а станция носила скромное название Тихонькая. Ее переименовали вслед за поселком в Биробиджан в 1931 году. В 1935-м был открыт новый, уже каменный вокзал, построенный по проекту швейцарского архитектора Ханнеса Мейера. Получился настоящий город в городе: внутри разместили справочное бюро, комнату матери и ребенка, парикмахерскую, газетный киоск, почту с телеграфом, гостиницу на шесть номеров, ресторан. Очередная реконструкция вокзального комплекса прошла в начале 2000-х. На привокзальной площади установили памятник переселенцам, которые в 1928 году первыми ступили на эту землю, появился здесь и монумент «Менора» с фонтанами. Название вокзала дублируется на идише, напоминая о том, что мы находимся в Еврейской автономной области.

Следующая большая стоянка поезда «Россия» — Хабаровск. Железная дорога пришла сюда в 1897 году, однако в тот момент именно Хабаровск, а не Владивосток был фактической конечной станцией Транссиба благодаря соединению через Китайско-Восточную железную дорогу. Лишь в 1916-м Транссиб обрел нынешние очертания, а Хабаровск стал просто одной из станций на длинном пути между Москвой и Владивостоком.

Старое здание, одноэтажное, деревянное, сгорело в 1921 году. Дальше история получилась уникальная: новый советский, вокзал 1926 года возвели по дореволюционному — разработанному еще в 1910-х годах — проекту в неорусском стиле. В 1963-м начали реконструкцию вокзального комплекса, спустя четыре года появилось фактически новое здание в стиле так называемого функционализма с подземным вестибюлем и переходами между платформами. В 2007 году во время реконструкции, которой руководил архитектор Александр Савельев, вокзалу снова придали черты неорусского стиля и модерна, столь популярного в Российской империи в начале XX века. Сегодня башню главного корпуса украшают электронные часы, а на привокзальной площади установлен памятник землепроходцу Ерофею Хабарову, в честь которого и назван город.

Там, где сходятся Кругобайкальская и Транссибирская дороги, наш поезд делает одну из самых интересных остановок. Вокзал города Слюдянка (Иркутская область) возник случайно — изначально он должен был располагаться в поселке Култук, но тамошние жители воспротивились, боясь потерять сельскохозяйственные земли, что привело к переносу вокзала на берег Слюдянской бухты — отсюда и название станции.

Чем же уникален расположенный в Слюдянке вокзал? Тем, что это единственное вокзальное здание в мире, целиком построенное из мрамора, белого и розового (что удивляться — придумал его итальянский архитектор, имя которого, к сожалению, история не сохранила). Увы, первоначальные интерьеры тут не уцелели, но строение 1904 года все равно выглядит достойно.

Небольшой городок с красивыми видами — это про Слюдянку. С трех сторон она окружена горами, а с четвертой — заливом Култук. Город с населением менее 20 тыс. человек является самым крупным населенным пунктом между Иркутском и Улан-Удэ. Из Слюдянки можно отправиться на изучение Кругобайкальской железной дороги. Историк Александр Хобта писал: «Если на участке от истока Ангары до Култука расположить один за другим около 570 объектов первого строительного периода, то в среднем через каждые 150 м будут стоять либо тоннель, галерея, мост, подпорная стенка, либо линейная постройка».

В Иркутск большинство наших соотечественников отправляются, чтобы познакомиться с Байкалом. Железная дорога пришла сюда с западной стороны — из Красноярска — в 1898 году. Каменный одноэтажный вокзал с башней приветствовал первых пассажиров из Москвы и Владивостока. Интересно, что вплоть до 1914 года тут находилась пересадка, а прямой связи на поезде между городами не было. Из-за этого здание станции, спроектированное архитектором Владиславом Мацеевичем, довольно быстро перестало справляться с пассажиропотоком, и уже в 1907 году был открыт новый вокзал, построенный по проекту одного из ведущих архитекторов Иркутска — Вадима Коляновского — высокие арочные окна, фасад цвета морской волны с портиком. В 1936 году выполнили реконструкцию комплекса, вторую часть выкрасили в бежевый, здания объединили, создав архитектурный ансамбль. Внутри разместили буфеты, парикмахерскую и даже сберегательную кассу. После работ 1998 года — к 100-летию появления в городе железной дороги — вокзал Иркутска обрел изначальный цвет морской волны, и теперь снова как будто перекликается с озером Байкал.

Стоянка поезда в Новосибирске! Первый местный вокзал по одноименной реке назывался Обь, как и основанный здесь поселок. Он был открыт в декабре 1894 года, представлял собой деревянное здание и находился в едином комплексе с церковью, училищем, больницей и почтой. Вскоре в Обь начинают прибывать переселенцы из европейской России. Так к 1909 году пристанционный поселок становится полноценным городом Новониколаевском, а в 1926-м получает свое сегодняшнее название — Новосибирск.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

К 1929 году возникает потребность в строительстве нового вокзального здания, объявляется конкурс, на который было подано 45 заявок, победу одержал архитектор Николай Волошинов. Он предложил концепцию функционального здания, где во главу угла ставится кратчайший путь от платформ вокзала до входа, однако функционализм пал жертвой помпезности. И к 1939 году вокзал Новосибирска становится одним из самых величественных во всей сети железных дорог страны. Композиция, близкая к триумфальной арке, обрамленной пилястрами и завершенной аттиком, больше полувека сохраняет торжественный облик и узнаваемые черты ар-деко. Вокзал Новосибирск-Главный — крупнейший за Уралом и второй в стране после Казанского в Москве. О его историческом прошлом напоминает яркий экспонат: в стеклянном ангаре разместили макет паровоза «Проворный», который работал в первой половине XIX века на Царскосельской железной дороге. На такой нельзя не обратить внимание даже в вокзальной суете. Ну а мы продолжаем движение на запад.

Омск с конца XIX века является одной из крупнейших станций на Великом Сибирском пути. Изначально комплекс состоял из 70 зданий, включая мастерские, склады, депо, больницу. Для работников станции построили 51 жилой дом.

В 1900-х годах вокзал получает каменное здание цвета морской волны, которое в 1958-м кардинально перестроят. Очередная реконструкция (за нее отвечал институт «Сибжелдорпроект») прошла в 2000-е — добавился еще один этаж, появилась главная башня, площадь комплекса увеличилась на 3 тыс. кв. м. Вокзал постоянно совершенствуется, сегодня для маленьких пассажиров на втором этаже даже предусмотрена детская площадка.

Строительство Транссиба — поистине титанический труд: в те годы еще не существовало такой совершенной техники, которая стала доступна в середине XX века. Поэтому, совершая свое большое путешествие, мы отдаем дань памяти инженерам и рабочим, соединившим восток и запад нашей страны.