Как свидетельствует практика, владельцы авиатехники в настоящее время не испытывают недостатка в предложениях от страховых фирм. Но если авиакомпании, совершающие полеты внутри России, в большинстве случаев ограничиваются покупкой страховки только на само воздушное судно (страхование каско, о котором мы рассказывали в прошлую пятницу), то для их коллег, занимающихся международными пассажирскими и грузовыми чартерами или сдающими воздушные суда в лизинг другим государствам, страхование представляет собой более серьезную проблему. Дело в том, что для полетов в воздушном пространстве других стран требуется обязательное страхование ответственности перевозчика. Проблема перевозчиков состоит в том, чтобы приобретенный полис был не слишком дорогим и при этом признавался западными государствами.
Требования к страховке диктуют иностранные государства
Страхования ответственности авиаперевозчиков включает в себя страхование ответственности за жизнь и багаж пассажиров, за перевозимый груз и страхование ответственности перед третьими лицами (то есть лицами, не находящимися в отличие от пассажиров в договорных отношениях с перевозчиком).
Наибольшее развитие получило страхование ответственности перед третьими лицами — за возмещение вреда, который может быть причинен "падением воздушного судна или же ставшего результатом выпадения из него любого лица или предмета" (формулировка из Lloyd`s Aircraft Policy). Это страхование является обязательным во всех развитых странах Запада и в большинстве других государств. Обычно полис страхования ответственности перед третьими лицами требуют власти гражданской авиации иностранных государств при получении разрешения на рейс для полета в их воздушном пространстве. При передаче в лизинг российской авиатехники страхование ответственности перед третьими лицами, как правило, проводится за счет ее владельца (арендодателя), который затем передает полис арендатору.
Главное, что интересует клиентов, когда они сталкиваются с проблемой приобретения полиса страхования перед третьими лицами — сколько это будет стоить. Стоимость полиса в первую очередь зависит от лимита ответственности страховщика (суммы, на которую этот полис выписывается). Лимит ответственности должен отвечать требованиям, предъявляемым другими государствами. В этом отношении все страны можно разделить на две большие группы: первых удовлетворяет лимит ответственности в $1-5 млн, вторые требуют страховой полис на сумму не менее $25 млн. Более подробная информация о лимитах ответственности содержится в таблице.
Страховку на небольшую сумму можно разместить и России
Застраховать ответственность перевозчика перед третьими лицами можно в компаниях, активно занимающихся страхованием авиационных рисков. Среди московских страховщиков к таким компаниям относятся "Ингосстрах", "Лексгарант", "Авикос", "Россия", "АСКО-Москва" и "Вестроссо". Кроме того, организацию страхования могут взять на себя западные страховые брокеры, например, Willis Corroon, Sedgwick, Bain Clarkson.
Клиентам, нуждающимся в приобретении страхового полиса на сумму порядка $1-5 млн, за страховкой лучше всего будет обратиться в российскую страховую компанию с условием, чтобы она перестраховала свою ответственность на российском рынке. Причина проста: такая страховка обойдется в 3-4 раза дешевле, чем при перестраховании риска на Западе. Кроме того, Лондонский рынок (центр страхования авиационных рисков) просто не выдает котировок (то есть не назначает цены) на страхование ответственности при лимитах ниже $25 млн. Не стоит опасаться, что ваш страховщик не сможет разместить риск на российском страховом рынке: как свидетельствует практика, размещение сумм до $5 млн уже реально.
Страховка с лимитом ответственности страховщика до $5 млн может стоить $5-10 тыс. в год. Помимо уже упоминавшегося лимита ответственности на стоимость страхования серьезно влияют регион полетов, частота полетов, характер грузов, кто является перевозчиком и многие другие специфические факторы, например покрытие взлетно-посадочных полос.
Страховую премию нужно уплачивать вовремя
Договоры страхования ответственности перед третьими лицами на суммы свыше $25 млн обязательно должны перестраховываться в западных страховых компаниях. Не только потому, что российский страховщики просто не смогут принять на свою ответственность крупные валютные риски (а если вам пообещают разместить такой риск в России — не верьте). Дело в том, что ведомства, выдающие разрешения на полеты, при предъявлении полиса российской страховой компании почти наверняка попросят подтвердить, что риск перестрахован на Западе. Поэтому вопрос, представляющий интерес для нашего читателя, состоит в том, кому, собственно говоря, поручить организацию страхования — российской страховой компании или сразу западному брокеру. Напомним, что страхование в западных компаниях, как следует из "Закона о страховании", запрещено. Но поскольку к нарушителям никаких санкций до сих пор не применялось, уместно будет вспомнить известную фразу: "Если нельзя, но очень хочется, то можно". Немаловажен и тот факт, что лондонские страховщики не могут выписать страховой полис, пока не разместят ваш риск в перестрахование. Некоторые российские фирмы относятся к таким вопросам проще, и может оказаться (как ни мала вероятность варианта такого развития событий), что ваш риск не перестрахуют вообще. В итоге при наступлении страхового случая страховщик едва ли сможет удовлетворить предъявленные к вам претензии, и его репутация (а заодно и ваша) серьезно пострадает.
Перечислим западные брокерские компании, активно действующие в сфере авиационного страхования на российском рынке. По данным Ъ, это уже упомянутые Willis Corroon, Sedgwick, Bain Clarkson, а также Gibbs Hartley Cooper, С.Т.Bowring и Alexander Howden. Перечисленные фирмы (за исключением Gibbs Hartley Cooper) входят в категорию "брокеров первого эшелона" по международной классификации.
С целью удешевления страховки российские клиенты зачастую стараются использовать "усеченные" варианты страхового покрытия: например, оформляют страховой полис не на весь свой воздушный флот, а, скажем, на несколько судов без указания их бортовых номеров. Оговоримся, что этот вариант можно использовать только для самолетов одного типа и при условии одновременного полета за рубежом самолетов, число которых не превышает указанное в полисе. Как правило, крупные страховые брокеры не слишком охотно занимаются изобретением и организацией подобных страховок. Поэтому, если желательно приобрести не слишком дорогую страховку, лучше обращаться к средним брокерским фирмам. Среди упомянутых брокеров это Gibbs, который действует на российском рынке через московскую страховую компанию "Авикос". Однако в том случае, когда необходимо быстро и надежно разместить крупный риск страхования ответственности перед третьими лицами, крупный страховой брокер, способный сразу привлечь к организации страхования вашего риска 15-20 своих специалистов, практически незаменим.
Цены на страхование ответственности перед третьими лицами на крупные суммы во всех случаях диктуют западные страховщики. Российская компания, даже если она и принимает на свою ответственность определенную долю риска, почти всегда следует предложенным Западом "правилам игры". Сведения, предоставленные российскими страховщиками по оценке стоимости страхования ответственности перед третьими лицами на суммы порядка $65-70 млн (на крупные самолеты), несколько разошлись: специалисты "России" заявили, что такая страховка едва ли может стоит меньше $45тыс. в год; "Авикос" считает вполне реальной цену порядка $30-40тыс. Все эти цены довольно высоки, поскольку западные компании в последнее время принимают российские риски неохотно. Такое отношение к российским клиентам вполне объяснимо. Прописная истина, что клиент должен платить страховую премию вовремя, вовсе не является очевидной для некоторых российских авиационных предприятий. Приведем простой пример. Довольно часто страховая премия уплачивается клиентом в рассрочку. Случается, что российские клиенты, уплатив первый взнос страховой премии, начинают тянуть с уплатой остальных или не уплачивают их вовсе. На протяжении последних лет нерегулярностью внесения страховых платежей (при страховании, связанным с участием в зарубежных авиавыставках и аэрошоу) прославилось ОКБ им. Яковлева. Сегодня как российским страховщикам, так и работающим с ними иностранным брокерам этот клиент доставляет массу хлопот.
Для авиаперевозчиков пассажиры опасности не представляют
Помимо страхования ответственности перевозчиков перед третьими лицами, на Западе широко практикуется страхование ответственности перевозчиков перед пассажирами и за перевозимый груз, страхование ответственности разработчиков и производителей авиатехники, страхование ответственности аэропортов и диспетчерских служб. В России эти виды страхования практически не развиты, что еще раз подтверждает банальную мысль о том, что опасность оказаться в убытке для российских клиентов, у которых редко бывают лишние деньги, вовсе не является достаточным стимулом к страхованию.
Поясним это на примере страхования ответственности перед пассажирами. В случае катастрофы перевозчику придется не только оплачивать убытки, причиненные падением самолета, но отвечать по претензиям наследников погибших пассажиров. В России вероятность предъявления таких претензий относительно невелика; однако дело с международными перевозками обстоит совершенно иначе. Если по вине эксплуатанта с пассажиром что-либо случится (претензия может быть предъявлена по поводу смерти или любых телесных повреждений, имевших место в ходе посадки или высадки пассажиров, а также их нахождения на борту), платить придется обязательно, причем весьма крупные суммы. И тем не менее далеко не все занимающиеся международными перевозками организации страхуют ответственность перед пассажирами — просто потому, что соответствующий полис, в отличие от полиса страхования ответственности перед третьими лицами, не входит в перечень обязательных для получения разрешения на рейс документов.
Поскольку законодательного требования страховать ответственность авиаперевозчиков в России пока нет, развитие этого сектора российского рынка страхования по-прежнему будет зависеть от изменений в соответствующих законодательствах других стран, в частности, стран Восточной Европы. Очевидно, что с ростом своих финансовых возможностей российские страховые компании смогут увеличивать доли собственного удержания рисков и влиять на цены страховых услуг.
АЛЕКСАНДР Ъ-ГУСАРОВ, ВИКТОРИЯ Ъ-ЛЕБЕДЕВА