Уплотнение экономического пространства
Почему нужно ускорять транспортное сообщение с Сибирью и Дальним Востоком
Одна из главных тем деловой программы Восточного экономического форума, который в эти дни проходит во Владивостоке,— «Артерии роста: как логистика меняет экономику». Огромная территория России — это ее несомненное конкурентное преимущество. Благодаря своим обширным пространствам наша страна обладает доступом к самым разнообразным первичным ресурсам — от богатых месторождений ценных полезных ископаемых до колоссальных запасов дефицитной в современном мире пресной воды. Причем в большинстве случаев этих ресурсов нам хватит на многие десятилетия и даже столетия.
Фото: Getty Images
Фото: Getty Images
Обладание обширной территорией усиливает геополитическое влияние России, дает ей прямой выход к многочисленным зарубежным рынкам, обеспечивает контроль над важными международными транзитными маршрутами, значительно снижает риски перенаселения, создает грандиозные возможности для научных исследований и туризма. Особо надо отметить, что наши семнадцать с лишним миллионов квадратных километров формируют почти безграничное пространство для экономического развития страны. Эти гигантские территории надо осваивать и благоустраивать, а потом поддерживать в хорошем состоянии. Поэтому Россия вряд ли когда-нибудь столкнется с необходимостью придумывать искусственные стимулы для своего экономического развития типа принудительного перехода на менее эффективные источники энергии. Основные направления нашего развития понятны на несколько десятков лет вперед, и это серьезный плюс для нашей экономической и инвестиционной политики.
Дмитрий Кувалин, заместитель директора Института народнохозяйственного
прогнозирования РАН
Дмитрий Кувалин, заместитель директора Института народнохозяйственного
прогнозирования РАН
Воспользоваться перечисленными преимуществами не так просто. Чтобы огромные территории могли работать на развитие страны, нужна их хорошая транспортная доступность. Люди и грузы должны легко перемещаться по стране в самых разных направлениях, причем перемещаться быстро и за разумную цену. Наличие развитой сети транспортных коммуникаций обеспечивает высокую плотность экономического пространства, позволяя вовлекать в хозяйственный оборот гораздо больше ресурсов, в том числе географически удаленных.
Надо сразу оговориться: развитие транспортных сетей — дело трудное, долгое и дорогое. Особенно в такой огромной стране со сложными природно-климатическими условиями, как Россия. В силу этого обстоятельства решения о создании новых транспортных маршрутов принимаются очень непросто.
Во-первых, надо правильно выбрать способ, с помощью которого будут решаться задачи по доставке людей и грузов с наименьшими издержками. Это может быть автомобильная или железная дорога, водный путь по реке и морям, воздушный маршрут, трубопровод. Рассчитывая издержки по каждому из вариантов, надо учесть затраты на строительство капитальных объектов и их последующую эксплуатацию, производство подвижного состава, потребляемое топливо, расходные материалы и т. д.
Во-вторых, надо оценить потенциальные грузовые и пассажирские потоки, которые должны возникнуть при появлении нового маршрута, и прикинуть доходы от обслуживания этих потоков. При этом будущие денежные доходы придется продисконтировать, чтобы принять во внимание потери, которые возникают из-за того, что финансовые ресурсы, потраченные на инвестиции в инфраструктуру маршрута, по сути, замораживаются на несколько лет.
К сожалению, в большинстве случаев прямой счет, сравнивающий затраты на создание нового маршрута и потенциальные доходы от перевозок, показывает убыточность транспортных проектов, нацеленных на соединение обжитых регионов с отдаленными территориями.
В результате возникает неприятное противоречие: с одной стороны, осваивать отдаленные территории необходимо, с другой стороны, не вполне понятно, как избежать прогнозируемых убытков при создании новых транспортных коммуникаций.
Эта мучительная дилемма, сопровождающая транспортное строительство в Сибири и на Дальнем Востоке, была хорошо известна еще в XIX веке. В частности, при обсуждении проекта Транссибирской железнодорожной магистрали и на начальных этапах ее строительства многие современники критиковали эту затею за ее чрезмерную дороговизну и сомнительную экономическую целесообразность. Как следствие, окончательное решение о строительстве Транссиба было принято исходя не столько из финансово-экономических, сколько из военно-политических соображений. К тому времени Российская империя уже была вынуждена отказаться от Аляски из-за дороговизны ее снабжения, и было ясно, что удерживать дальневосточные земли без быстрого и надежного сухопутного транспортного сообщения тоже будет сложно. Кроме того, в российском обществе стала приобретать популярность идея о необходимости бороться с аграрным перенаселением в европейской части страны путем переселения части крестьян в Сибирь и на Дальний Восток. Строительство железной дороги из центра России до Тихого океана резко упрощало решение этих двух политических задач.
Кстати, руководство Советского Союза полностью разделяло такой подход Российской империи к освоению восточных территорий страны и даже постаралось многократно нарастить соответствующие усилия. В СССР часто вспоминали фразу В. И. Ленина: «Владивосток далеко, но ведь это город-то нашенский», потому что она во многом и дала старт мощной советской политике освоения Сибири и Дальнего Востока. В рамках этой политики были, в частности, созданы развитая сетка авиамаршрутов, покрывшая все дальневосточные регионы, Северный морской путь, железнодорожная Байкало-Амурская магистраль — дублер Транссиба, Колымская автотрасса и многие другие важные элементы транспортной инфраструктуры.
Отметим, что в советское время тоже возникало немало критических вопросов по поводу экономической эффективности транспортной системы Дальнего Востока. Однако с военно-политической точки зрения эта система себя однозначно оправдала.
Если Русско-японская война 1904–1905 годов во многом была проиграна из-за запаздывания со строительством железной дороги на восток и соответствующего плохого снабжения наших войск, то Советско-японская война 1945 года была выиграна в значительной степени именно благодаря возможности быстро перебрасывать по Транссибу все необходимые для армии ресурсы.
Кроме того, через транспортные сети Дальнего Востока во время Великой Отечественной войны СССР получил почти половину военной и материальной помощи, направленной нам странами-союзниками.
Разумеется, сегодня военно-политические соображения в пользу улучшения транспортной доступности отдаленных российских территорий не менее важны, чем в XIX–XX веках. Следовательно, аргументы такого рода обязательно должны рассматриваться при принятии решений о развитии транспортных сетей внутри России. Тем не менее хочется все же понять, действительно ли большинство транспортных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке экономически убыточны или это не совсем так? И здесь надо еще раз проанализировать методы предварительной оценки ожидаемых затрат и доходов, используемые при рассмотрении различных транспортных проектов.
Первый вопрос касается прогнозирования ожидаемых грузо- и пассажиропотоков. Как правило, этот прогноз делается так: выявляются все экономические агенты, которые работают в зоне притяжения предполагаемого маршрута либо планируют реализовать там свои инвестиционные проекты, оценивается создаваемая всей этой деятельностью грузовая и пассажирская база, рассчитываются соответствующие транспортные потоки. Вообще говоря, это разумный подход с опорой только на реальные данные, без необоснованных фантазий.
Однако есть один парадокс, на который в свое время обратил внимание известный отечественный теоретик транспорта Г. А. Гольц. Он много занимался историей развития российской транспортной системы и выявил одну крайне любопытную закономерность.
По его словам, через 10–20 лет после ввода в действие любой новой железной или автомобильной дороги в дореволюционной России и СССР реальные грузопотоки по ней в три-четыре раза превышали проектные.
Такая закономерность объясняется тем, что появление дороги само по себе стимулирует создание в зоне ее притяжения многочисленных новых производств, о которых раньше никто даже и не задумывался.
Единственным исключением из этой закономерности профессор Гольц считал БАМ. Но этот факт стал следствием того, что начальные годы работы БАМа пришлись на кризис поздней советской экономики и еще более тяжелый трансформационный кризис постсоветской России. К настоящему моменту ситуация выправилась, и фактический грузооборот на БАМе через несколько лет может превзойти проектные оценки советского времени в полтора-два раза. Таким образом, «правило Гольца» работает и сейчас. В этой связи можно предположить, что в процессе прогнозирования транспортных потоков для новых маршрутов имеет смысл использовать более оптимистичные оценки, допускающие наличие неучтенного спроса на перевозки.
Фото: Getty Images
Фото: Getty Images
Второй вопрос касается учета разного рода косвенных эффектов, порождаемых транспортным строительством. Прежде всего необходимо в полной мере оценивать положительные последствия, возникающие в смежных отраслях, выпускающих строительные материалы и конструкции для возведения дорог и сетевой инфраструктуры, производящих подвижной состав и комплектующие к нему, поставляющих транспортникам топливо, энергию, разного рода расходные материалы и т. д. Появление каждой новой дороги увеличивает объемы выпуска в этих отраслях, причем увеличивает навсегда, обеспечивая дополнительные доходы для бизнеса, государства и населения страны. Значимость такого рода эффектов для национальной экономики хорошо осознавали и в позапрошлом веке. Во многом именно поэтому в постановлении Комитета Сибирской железной дороги (Транссиба) было сказано: «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов».
Еще один тип косвенных последствий, которые желательно учитывать при оценке эффективности транспортных проектов,— это так называемые экстерналии. Упрощенно говоря, это побочные результаты инвестпроектов, непосредственную пользу от которых получает не сам инвестор, а другие экономические агенты. Например, инвестор построил дорогу, а другие предприниматели поставили рядом с дорогой свои кафе, гостиницы, магазины и теперь получают доходы, обслуживая тех, кто ездит по новому маршруту. Также очень важны социальные экстерналии, которые выражаются в получении дополнительных преимуществ населением. К таким преимуществам можно отнести экономию времени на поездки, увеличение лимита свободного времени для личных нужд, упрощение гуманитарных контактов (семейных, дружеских и др.), расширение возможностей для туризма и многое другое.
Отдельно надо сказать об экстерналиях, которые способствуют научно-техническому прогрессу. Есть немало проектов, которые предполагают использование принципиально новых технологических решений для выполнения тех или иных транспортных задач. Это, например, проекты высокоскоростных транспортных магистралей, сверхзвуковых пассажирских самолетов, беспилотных доставщиков и т. п. Реализация этих проектов приводит не просто к созданию новой техники, но и к серьезному повышению уровня отечественной фундаментальной и прикладной науки, инжиниринга и промышленности. В дальнейшем это позволит успешно перенести созданные технологии в другие отрасли и многократно увеличить размер общеэкономических эффектов.
Таким образом, когда ключевым инвестором крупных транспортных проектов становится государство, оно может и должно учитывать гораздо более широкий спектр экономических и социальных последствий. Подобный учет «долгоиграющих» эффектов для страны и общества позволит иначе взглянуть на многие сибирские и дальневосточные транспортные проекты, реализация которых пока считается нецелесообразной.
Фото: Александр Чиженок, Коммерсантъ
Фото: Александр Чиженок, Коммерсантъ
С этой точки зрения я бы предложил в первую очередь обратить внимание на транспортные проекты прорывного характера, создающие возможности, которых не было раньше. Возьмем, например, сюжет со временем поездки из центра России на Дальний Восток. За последние 150 лет принципиальное улучшение ситуации здесь наблюдалось только дважды. Первое революционное изменение произошло в начале XX века, когда был проложен сквозной железнодорожный путь до Владивостока и время поездки из центра России к ее восточным границам сократилось с двух-трех месяцев до девяти-десяти дней. Второй прорыв случился в 1950-х годах, когда было налажено регулярное авиасообщение с использованием турбовинтовых и реактивных самолетов и когда для любого жителя страны стало возможным попасть из Москвы во Владивосток чуть больше чем за полдня. С тех пор наблюдались лишь небольшие улучшения, которые позволили сократить время железнодорожной пассажирской поездки до 6,5–7 дней, а время полета – до 8,5–9 часов. А примерно с 1970 года время поездки на Дальний Восток вообще перестало сокращаться.
Между тем темп нашей жизни продолжает увеличиваться, а вопрос уплотнения экономического пространства страны становится все более актуальным. В этих обстоятельствах необходимо вернуться к рассмотрению проектов, ускоряющих транспортное сообщение.
В современных условиях наиболее реалистичной представляется организация сверхзвукового авиасообщения за пределами 2040 года. По предварительным прикидкам, внедрение этой технологии сможет сократить время полета на Дальний Восток до двух-трех часов. Безусловно, это будет новым прорывом. Ведь тогда станет возможным съездить во Владивосток или Хабаровск, провести там почти полный рабочий день и вернуться назад в течение суток. Такое положение дел может увеличить число бизнес-визитов на Дальний Восток в десятки раз, в том числе для встреч с партнерами из динамичных стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Это значит, что востребованность дорогих авиабилетов резко вырастет, а сроки окупаемости сверхзвуковых самолетов сократятся.
Да, конечно, создание сверхзвуковой авиатехники нового поколения потребует разработки и освоения целой гаммы высоких технологий. Это будет непросто, это будет дорого. Но это будет логично с точки зрения организации процесса — множество научных, конструкторских и производственных организаций в рамках этого мегапроекта будут работать на единую и всем понятную цель. А конечным результатом станет не столько увеличившееся число деловых поездок на Дальний Восток, сколько рывок в производственных возможностях, который позволит ликвидировать наше отставание от передовых стран по целому ряду ключевых технологий и даже самим вырваться в лидеры.
Что касается организации высокоскоростного железнодорожного движения на Дальний Восток, то это гораздо более затратная история. Скорее всего, мы вернемся к ней только во второй половине XXI века.
А вот превращение Севморпути в оживленный транспортный коридор в течение ближайших 10–15 лет — это тоже прорыв. Реализация этой идеи позволит получить России два очень важных экономических результата — переключить существенную часть международного морского транзита на свою территорию и многократно улучшить возможности для хозяйственного освоения своих северных территорий.
Таким образом, у нас в России есть немало возможностей для уплотнения своего экономического пространства путем реализации смелых транспортных проектов. И этими проектами надо заниматься уже сейчас.