Сервис грузовиков в условиях кризиса спроса

Рынок обслуживания грузового транспорта в Северо-Западном федеральном округе в 2025 году испытывает значительное влияние общего спада продаж новых грузовых автомобилей. Аналитики отмечают, что это сказывается и на спросе на услуги по техобслуживанию. Двигателем изменений в сегменте также стали переориентация с европейских на азиатских производителей и увеличение выпуска отечественного транспорта. Среди ключевых проблем опрошенные эксперты называют удорожание стоимости сервисных услуг, дефицит специалистов, сложности с гарантийным обслуживанием и поставками необходимых запчастей.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Движение на спад

Рынок тяжелых грузовиков переживает непростые времена акцентировал в разговоре с «Ъ-СПб» Виталий Киселев, вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры», исполнительный директор ООО «Большегруз Сервис СПб». Объем продаж новых грузовых автомобилей в Санкт-Петербурге отражает общероссийский спад на рынке коммерческого транспорта. По данным агентства «Автостат», реализация крупнотоннажных грузовых автомобилей (HCV) по итогам семи месяцев упала на 56,8% (продано всего 25,6 тыс.) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В сегменте среднетоннажных грузовых автомобиля (MCV) падение составляет 43,5% по итогам шести месяцев в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Там же отмечают, что в пятерке востребованных брендов в сегменте HCV КамАЗ, Sitrak, Shacman, FAW, Howo. Лидерами в сегменте MCV являются ГАЗ и КамАЗ, китайские бренды JAC, Foton и Dongfeng. В разговоре с «Ъ-СПб» господин Киселев отмечал, что сегодня покупателями грузового транспорта в основном выступают магистральные перевозчики, строительные компании, местные производственные предприятия.

При этом эксперты говорят, что в перспективе стоит ожидать снижения доли китайских марок на российском рынке, перечисленных в лидерах продаж. В конце июля стало известно, что по итогам проверок Росстандарт запретил импорт в Россию китайских грузовиков четырех марок: Dongfeng, Foton, FAW и Sitrak и их шасси. Речь идет об определенных моделях данных брендов. Причиной запрета стали выявленные нарушения обязательных требований, «которые представляют значительную опасность здоровью и жизни как самих водителей транспортных средств, так и других участников дорожного движения, в том числе пешеходов», заявили в ведомстве.

«С учетом этой ситуации стоит ожидать небольшого снижения доли указанных китайских марок на российском рынке. Похожая ситуация происходила с другим китайским брендом — Shacman. Так, в феврале было отозвано ОТТС (одобрение типа транспортного средства) у одной его модели»,— прокомментировали в пресс-службе аналитического агентства «Автостат».

Эксперты отмечают, что после ухода европейских марок (в частности, «большой семерки»: Volvo, MAN, Scania, Mercedes, DAF, Iveco и Renault) на рынке доминируют отечественный КамАЗ и китайские бренды и доля российских производителей судя по всему будет наращиваться.

Так, на рынке может появится в скором времени еще один отечественный конкурент — грузовые автомобили БАЗ (тягач грузоподъемностью более 20 тонн), производство которых запланировано на площадке в Петербурге. Как заявлялось в СМИ, сборку планировалось организовать на бывшем заводе MAN, где ранее выпускались грузовые автомобили MAN и Scania.

Выстраивая сервисную политику

На фоне падения продаж в Национальном агентстве промышленной информации (НАПИ) фиксируют снижение числа дилерских и сервисных центров. Во втором квартале 2025 года количество точек продаж в сравнении с первым кварталом сократилось на 9, до 1966. В НАПИ отмечают, что закрылись дилерские центры брендов Sany, Sitrak и Howo. Количество сервисных центров сократилось гораздо сильнее: на 104 единицы, до 2325.

Директор дивизиона «Коммерческие автомобили» ГК «Автодом» и ГК «Автоспеццентр» Илья Молчанов называет среди проблем отсутствие выстроенных дилерских и сервисных сетей у китайских производителей, которые в последние годы активно занимают долю рынка, освободившуюся после ухода европейских брендов. Это создает препятствия для организации гарантийного ремонта и своевременных поставок комплектующих.

«Издержки бизнеса на обслуживание парка коммерческого транспорта значительно возросли. Это связано с увеличением стоимости запчастей, особенно оригинальных, и ростом цен на услуги сервисных центров. Кроме того, дефицит квалифицированных специалистов и необходимость адаптации к новым брендам техники требуют дополнительных затрат на обучение персонала и переоснащение сервисных станций. Но есть китайские бренды, такие как Shacman и Foton, которые активно работают над формированием сервисной поддержки в России. Они инвестируют в развитие дилерских сетей, создание складов запчастей и обучение персонала»,— комментирует господин Молчанов.

Однако этот процесс требует времени, и на текущий момент уровень послепродажного обслуживания остается ниже, чем был у европейских конкурентов.

«Сейчас перспективы китайских брендов на российском рынке зависят от того, насколько сильна их дилерская сеть. Техника производителей, у которых сформирована профессиональная дилерская сеть, будет работать. Даже качественные, сложные китайские машины (а такие уже есть на рынке) ломаются. Кроме того, без сильного дилера техника не только будет выходить из строя, создавая проблемы владельцу, но и будет намного меньше стоить на вторичном рынке»,— указывает Сергей Скрылев, директор сервисной службы «Лонмади» (поставщик землеройной и дорожно-строительной техники британского бренда JCB, дилер двигателей Weichai, официальный дилер Lovol).

Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов считает, что каждый бренд строит свою сервисную политику. «Есть китайские марки, которые работают по европейской модели: представительство отвечает за запчасти, ценовую политику с крупными клиентами и за сервис. Есть условные "олигополии", когда несколько дилеров взяли на себя роль импортера и поддерживают сервисную политику и политику по запчастям. Остались и мультисервисы, которые готовы ремонтировать любой или почти любой бренд китайских тягачей»,— отмечает эксперт.

В поисках автозапчастей

Согласно данным агентства «Автостат», Санкт-Петербург вошел в топ-5 регионов по объему покупок автозапчастей для грузовиков в 2024 году. Всего в прошлом году было потрачено $8,4 млрд на запчасти для грузовых автомобилей. Согласно исследованию, Санкт-Петербург занял четвертое место в рейтинге регионов с наибольшими расходами в этом сегменте с долей 3,5% от общероссийского объема.

По словам директора по развитию ООО «ААА Траксервис» Алексея Рамазанова, при обслуживании старого транспорта европейских брендов стали закупаться не оригинальные детали, а аналоги из Китая, Турции, Европы и России. «Китайские автомобильные бренды стараются поддерживать свои склады в достаточном количестве SKU для выполнения потребностей СТО»,— говорит спикер.

За последние два года рынок запасных частей наполнился китайскими деталями для тягачей производства КНР, рассказывает господин Миронов. «Уже появилась прогнозируемость их поставок. Но бывшие и текущие эксплуатанты европейской техники еще помнят качество запчастей, поставляемых на тягачи европейских брендов, и с этим китайские производители пока не могут сравниться. К сожалению, до сих пор остаются проблемы, когда под одним номером в каталоге для одной и той же марки и модели китайского автомобиля двух последовательных годов выпуска идут разные запчасти»,— акцентирует эксперт.

Господин Скрылев обращает внимание, что появились поставщики контрафакта и аналогов запчастей, что связано с желанием заказчиков сэкономить. «Подделка стоит в десять раз дешевле оригинала. Вместе с тем образовался дефицит оригинальных запасных частей, особенно тех, которые попали под санкции. Речь идет о гидравлических распределителях, двигателях и других сложных деталях. Появились проблемы с их доставкой, а цены на них выросли. Это произошло не одновременно на всем рынке: запчасти стали возить под другими брендами или выкупать оригинальные запчасти производителя без официального брендирования, в результате чего появилась большая разница в ценах»,— объясняет он.

Специалисты на вес золота

С общим увеличением стоимости содержания коммерческой техники владельцы стали стараться сэкономить на сервисном обслуживании. Многие перевозчики стали обслуживать автомобили самостоятельно, а кто-то пользуется услугами «серых» СТО, говорит господин Рамазанов. Стоимость сервисных услуг растет и из-за увеличения издержек сервисных станций.

«Цены значительно выросли. Расходы на содержание штата прибавили в среднем 30%. Около 15% составило увеличение расходов на хозяйственную деятельность предприятий. Также возросла нагрузка из-за инвестиционных проектов, которые необходимо проводить для роста бизнеса в изменившихся условиях рынка. Но дополнительно инвестиции осложняются высокой стоимостью кредитов»,— подчеркивает он.

Кроме того, эксперты говорят о сложившемся дефиците сервисных специалистов, который наблюдается третий год подряд. На данный момент сервисные услуги уже не приносят прибыль компаниям, а работают на их репутацию, подчеркивает господин Скрылев. По его словам, многие компании начинают создавать площадки, где обучают сервисных специалистов основным базовым принципам работы с гидравликой и электрикой, диагностике машин (в том числе компьютерной), а также сложному механическому ремонту и восстановлению техники, в том числе импортной.

«Опытные специалисты, которые могут быстро и качественно провести ТО, сейчас на вес золота,— подтверждает господин Миронов.— Что уж говорить об узких профессионалах — электриках и диагностах. Это напрямую влияет на модель работы с затратами транспортных компаний любого уровня: все больше компаний открывают собственные сервисы, где обучают своих профессионалов. Такая стратегия помогает сдерживать затраты на ремонт техники, а в некоторых случаях позволяет сэкономить. Приведу пример: ТО европейской техники, которое мы осуществляли в 2022 году, стоило 80 тыс. рублей, сейчас — 200 тыс. рублей, стоимость ТО китайского тягача составляет около 160 тыс. рублей».

Также эксперты обращают внимание, что раньше западные бренды располагали аналитикой, на основе которой принимались решения о закупках запчастей и наполнении складов на территории РФ, таким образом российские дилеры получали быстрый доступ к запчастям. Сейчас дилеры вынуждены инвестировать в специалистов, которые занимаются аналитикой закупок запасных частей, создавать свои отделы закупок, а также нанимать сотрудников для контроля и анализа ценообразования в этой области, а это недешево.

Алла Михеенко