Росавиация с Федеральной антимонопольной службой (ФАС) и Минэкономразвития начали работу по улучшению системы регулирования цен на топливо в аэропортах. Одним из механизмов определения рыночного уровня цен должны стать биржевые торги авиакеросином. Но отраслевые эксперты отмечают, что основной проблемой в этом бизнесе остается монополизм аэропортовых топливно-заправочных комплексов (ТЗК), положение которых позволяет диктовать цены конечным потребителям, и создание биржи вряд ли исправит ситуацию.
Как сообщил информагентству "Интерфакс" глава Росавиации Евгений Бачурин, к июлю 2008 года ведомство должно завершить подготовку правил топливного обеспечения самолетов гражданской авиации. "Одновременно мы с Минэкономразвития и ФАС ведем работы по созданию биржевой торговли авиакеросином и определению рыночных цен на топливо",— пояснил чиновник. Начальник управления контроля топливно-энергетического комплекса ФАС Александр Пироженко уточнил Ъ, что возможность создания отдельной биржи для авиакеросина не обсуждается — работа ведется в рамках проекта по организации в Петербурге под патронажем Минэкономразвития биржи по торговле нефтью и нефтепродуктами, которую планируют зарегистрировать осенью.
Однако продажа керосина через биржу не гарантирует снижение его стоимости. Так, стартовавшие в начале года во многом по инициативе той же ФАС биржевые торги минудобрениями как раз были призваны снизить стоимость продукции, которую покупатели считали завышенной. Но в итоге биржевые цены на удобрения оказались выше тех, которые до этого ФАС признавала монопольно высокими, поскольку спрос на продукцию значительно превысил объемы предложения (см. Ъ от 25 мая).
Авиаторы и участники рынка авиатоплива согласны, что биржа вряд ли улучшит ситуацию в отрасли и не только из-за непредсказуемости ценовой динамики. "В оптовом сегменте конкуренция есть и так, и никто никого не ограничивает,— считает Евгений Островский, глава ТД 'Топливное обслуживание аэропортов' (ТОАП), работающего на оптовом рынке авиакеросина.— Но почти в каждом аэропорту есть монополист, непосредственно заправляющий самолеты: ТЗК, на которого не оказывается никакого рыночного давления". "Весь произвол творится в рознице",— подтверждает гендиректор авиакомпании "Ютэйр" Андрей Мартиросов. По его словам, многие авиакомпании не могут напрямую покупать керосин у нефтяников, так как не располагают мощностями по его хранению. "А если в аэропорту единственный ТЗК, то он в любом случае будет продавать топливо потребителю по своей цене",— констатирует Владимир Спиридонов, гендиректор другого оптового поставщика авиакеросина, ООО "Аэрофьюэлз групп".
Строить собственные хранилища — дорого, к тому же в них просто нет необходимости, считает господин Островский. Сейчас российские авиакомпании перевозят около 38 млн пассажиров в год, тогда как в СССР пассажиропоток, приходящийся на территорию России, составлял около 100 млн человек в год. "За редким исключением все ТЗК недозагружены",— уверен глава ТОАПа. Но, по словам Евгения Островского, как правило, они не дают возможности сторонним компаниям использовать свои хранилища, ссылаясь на недостаток мощностей или необходимость реконструкции. "Все понимают, что нужно что-то делать, потому что монополизм ТЗК очевиден",— отмечает Александр Пироженко. Чиновник уверяет, что "сейчас идет дискуссия о том, как обеспечить свободный доступ к мощностям по хранению керосина, которые находятся у ТЗК", но пока она находится в "начальной стадии" и конкретных решений не принято.