Великий Дальневосточный перелет
Как 100 лет назад шесть авиаторов отправились из Москвы в Токио
Летом 1925 года советские летчики впервые через весь СССР, Монголию и Китай добрались до Японии. “Ъ” восстанавливает хронологию событий, а также политический контекст, в котором проходила экспедиция.
Плакат, посвященный перелетам экспедиции Москва—Пекин—Токио
Фото: Авиохим / РГБ
Плакат, посвященный перелетам экспедиции Москва—Пекин—Токио
Фото: Авиохим / РГБ
Вылет из изоляции
Молодое советское государство в 1920-е, с одной стороны, горело идеей распространения мировой социалистической революции — вовсю работал Коммунистический интернационал (Коминтерн), а с другой — стремилось выбраться из изоляции, чтобы преодолеть вызванный Гражданской войной социально-экономический кризис.
Практические соображения нередко перевешивали идеологическую целеустремленность. Касалось это и развития авиации — советский авиапром активно приобретал самолеты и моторы, оставшиеся в Европе после Первой мировой.
В 1921 году были заключены торговые соглашения с Великобританией, в том же году — подписан договор с фирмой Aircraft Disposal Company на поставку 40 самолетов-бомбардировщиков Airco DH.9. На их основе впоследствии был спроектирован Р-1 («Разведчик первый»), который, как считается, стал основой развития советской авиации.
Авиастроение в то время переживало невероятный бум, во всем мире каждый год появлялись все более совершенные машины, открывались новые маршруты, устраивались соревнования по дальности полетов. Идея перелета через всю Россию к восточной границе появилась еще при императоре Николае II, но тогда речь шла не о самолете, а о дирижабле.
Осуществить задумку хотел создатель первого русского управляемого аэростата и по совместительству основатель отечественного военно-воздушного флота Александр Кованько.
В 1923 году разрабатывался вариант перелета на самолете по маршруту Петроград—Москва—Владивосток, но полет так и не состоялся. Через два года на бипланы Р-1 установили новые советские двигатели М-5 мощностью 400 л. с. — копии американских Liberty L-12. Тогда же новинку успешно испытали на маршруте Москва—Липецк—Харьков—Киев—Гомель—Смоленск—Москва и решили использовать в экспедиции Москва—Пекин—Токио. А параллельно с советской экспедицией свою готовили и японцы.
Лидер партии Гоминьдан Сунь Ятсен придавал большое значение авиации и считал, что ее развитие имеет ключевое значение для объединения и обороны Китая. Он же — автор объединяющего тогда массы лозунга: «Авиация спасет государство».
На фото: Сунь Ятсен с женой Сун Цинлин перед самолетом «Розамонда» — первым самолетом, произведенным в Китае, август 1923 года
Фото: wikipedia.org
Лидер партии Гоминьдан Сунь Ятсен придавал большое значение авиации и считал, что ее развитие имеет ключевое значение для объединения и обороны Китая. Он же — автор объединяющего тогда массы лозунга: «Авиация спасет государство».
На фото: Сунь Ятсен с женой Сун Цинлин перед самолетом «Розамонда» — первым самолетом, произведенным в Китае, август 1923 года
Фото: wikipedia.org
По политическим соображениям перелет до Токио не афишировался, в советской прессе освещался только отрезок Москва—Пекин. Задачами перелета, в соответствии с утвержденными позднее лозунгами агиткампании, были «Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, связь с братскими монгольским и китайским народами, проверка воздушного пути, тренировка летного состава, проверка достижений советской авиапромышленности».
- Однако еще на этапе планирования Народный комиссариат иностранных дел СССР довел до сведения организаторов, что «основная цель перелета — это политическая демонстрация».
- Считается, что еще одной, неофициальной, целью была проверка переброски по воздуху авиасоединений на Дальний Восток.
23 марта 1925 года о разрешении на перелет телеграфом запросили полпредства СССР в Китае и Монголии. Первоначально вылет назначили на 15 мая, но Китай, в отличие от Монголии, с разрешением медлил. В середине мая оно все же было дано — через Маньчжурию. Советское руководство посчитало это неприемлемым, так как после Гражданской войны в Маньчжурии оставалось много белогвардейских частей, и был риск провокаций. В итоге согласовали движение — через Ургу (нынешний Улан-Батор) до Калгана через пустыню Гоби. Старт перенесли на 1 июня, позже дату еще раз сдвинули — на 10 июня, так как не успевали подготовить агиткампанию. Спешка была обусловлена скорым началом японского перелета из Токио в Москву — а прилететь в Пекин позже достижения японцами советской столицы было нежелательно.
В подготовке первого и, как отмечают исследователи, единственного сверхдальнего группового перелета разнотипных самолетов участвовали Народный комиссариат иностранных дел, инспекции Гражданского воздушного флота, Общество друзей воздушного флота, авиакомпания «Добролет», газета «Правда» и Госкино.
В группе было шесть самолетов четырех типов без вооружения: два Р-1 (летчики Михаил Громов и Михаил Волковойнов), Р-2 с менее мощным мотором Siddeley Puma (Аркадий Екатов), первый отечественный пассажирский самолет АК-1 «Латышский стрелок» (Аполлинарий Томашевский) и два «Юнкерса» Ю-13 — «Правда» и «Красный камвольщик» (Иван Поляков и Никита Найденов).
Фото: Власть труда 1925 № 144
Фото: Издательство «Прибой»
По трассе перелета организовали около 20 посадочных площадок, запасы запчастей и подвижную ремонтную мастерскую на базе железнодорожного вагона. Организаторы учитывали возможности авиатехники — прессе не рекомендовали сообщать конечную точку маршрута до момента, пока экспедиция не приземлится в Улан-Баторе. Помимо моторов и деталей в Новониколаевск (нынешний Новосибирск) и Иркутск отправили целые запасные Р-1 и «Юнкерсы» с указанием: «Замена самолетов должна производиться, разумеется, негласным порядком».
Сам полет широко освещался в печати. В состав экспедиции вошли корреспонденты газет «Правда», «Ленинградская правда», «Красная новь» и «Известия», в их числе Зинаида Рихтер, которая опишет увиденное в книге «7000 км по воздуху». Также перелет сопровождали кинооператоры студии «Пролеткино» Георгий Блюм и Владимир Шнейдеров — будущий народный артист РСФСР и ведущий телепередачи «Клуб путешественников». Позже Шнейдеров снимет по мотивам полета документальный фильм «Великий перелет».
Возглавил экспедицию комиссар военно-учебных заведений ВВС Красной армии Исай Шмидт, который, по воспоминаниям летчика Михаила Громова, «не был авиационным специалистом, а был агитатором и пропагандистом, как по профессии, так и по своей натуре».
Во всех городах запланированных промежуточных посадок собирались митинги, поэтому оратор был необходим.
Утром 10 июня шесть окрашенных в серебристый цвет самолетов под звуки «Интернационала» взлетели с Центрального аэродрома имени Л. Д. Троцкого на Ходынском поле в Москве, который был украшен огромным лозунгом: «Наш пилот, наш самолет, наш мотор — от Москвы до Китая через Улан-Батор». Провожали экспедицию члены Реввоенсовета СССР во главе с начальником штаба РККА Сергеем Каменевым.
«Юнкерсы» «Правда» и «Красный камвольщик»
Фото: АвиаМастер № 1 2003 г., с.24-31
«Юнкерсы» «Правда» и «Красный камвольщик»
Фото: АвиаМастер № 1 2003 г., с.24-31
«Да здравствует свободный Китай»
Так как в перелете участвовали самолеты с разными летными возможностями, соблюдалась такая последовательность старта: сначала тихоходный АК-1, за ним Р-2, после — два Ю-13 и в конце — два Р-1. Этот порядок должен был обеспечить одновременное прибытие всей группы к месту очередной посадки, однако на практике такого почти не выходило.
«Это была эра, когда в отечественной авиации не было парашютов, никто еще у нас не летал по компасу... Вся экспедиция на шести самолетах летела, ориентируясь только по картам»,— вспоминал Михаил Громов.
Двигались этапами по 500–750 км, останавливаясь на несколько дней в крупных городах. Первая остановка — Нижний Новгород. Газета «Красный Север» писала о ней: «Высшая власть Татарской республики во главе с председателем ЦИК и председателем Совнаркома, партийная организация и рабочие с оркестром музыки радушно встретили прилетевших… Вечером состоялся многолюдный митинг. Собрание, под аплодисменты, приняло следующую резолюцию: "Мы, представители пролетарских организаций Татарской республики, члены Авиахима, шлем пламенный привет дружественному нам угнетенному китайскому народу. Мы знаем тяжесть иностранного империализма. Не бойтесь крови — вперед на борьбу. Да здравствует свободный Китай"».
Фото: АвиаМастер № 1 2003 г., с.24-31
Фото: АвиаМастер № 1 2003 г., с.24-31
27 июня летчики добрались до Иркутска, появилась уверенность в благополучном завершении перелета. Начальник экспедиции выступал на митинге со словами: «Товарищи, мы долетели до Иркутска на наших советских самолетах, на которых стоят наши советские моторы. Мы, русские мужики, над которыми иностранцы смеялись и говорили, что он может делать только тульские самовары, теперь показываем иностранцам тульский самовар в 400 сил».
5 июля участников перелета встречали в Улан-Баторе — первый премьер-министр Монгольской народной республики Балингийн Цэрэндорж и главнокомандующий Монгольской народно-революционной армией Хорлогийн Чойбалсан. Спустя 15 лет он будет воевать вместе с комкором Георгием Жуковым на Халхин-Голе против японцев.
Монгольский революционер Хорлогийн Чойбалсан. В 1924—1929 годах — главнокомандующий Монгольской народно-революционной армии
Фото: Pictures from History / Universal Images Group / Getty Images
Монгольский революционер Хорлогийн Чойбалсан. В 1924—1929 годах — главнокомандующий Монгольской народно-революционной армии
Фото: Pictures from History / Universal Images Group / Getty Images
Следующий участок перелета был над пустыней Гоби. 8 июля экспедиция понесла первую потерю — у АК-1 лопнул радиатор, починка заняла несколько дней. Назавтра группа уменьшилась на один «Юнкерс» — при посадке в Мяотане сломалось шасси, устранить повреждение так и не удалось.
Самолеты экспедиции перед отлетом в Пекин
Фото: Из архива А. Лебеденко / Государственное издательство
Самолеты экспедиции перед отлетом в Пекин
Фото: Из архива А. Лебеденко / Государственное издательство
13 июля, спустя 33 дня после вылета, совершив 14 промежуточных посадок и преодолев 6566 км, группа из четырех самолетов прибыла в Пекин.
Михаил Волковойнов вспоминал: «Китайский народ, главным образом молодежь — студенты, охваченные революционным порывом, неистовствовали, приветствуя участников экспедиции. Появились цветы, и через минуту огромные венки ярких цветов украшали самолеты... Участников перелета окружили группы студентов-гоминьдановцев и рабочих организаций, явившихся с флагами Гоминьдана, на которых были надписи на русском и китайском языках с лозунгами: "Да здравствует тесный союз народов Китая и СССР", "Долой империализм", "Пролетарии всех стран, соединяйтесь!"».
В Пекине экспедиция находилась около месяца: шло согласование дальнейшего маршрута, ждали новые двигатели для Р-1. Далее летчики разделились на две группы — первая отправилась в Шанхай, вторая, из двух P-1,— в Токио, через Корею и Японское море.
Фото: Архив
Фото: Российское общество добровольного воздушного флота «Добролёт»
Дальнейшая судьба «Юнкерсов» и Р-2 не установлена. По одной из версий, самолеты были проданы или переданы в дар китайскому правительству, которое внимательно следило за успехами иностранных летчиков и за используемой ими авиатехникой.
Р-1 под управлением Михаила Громова 2 сентября сел в Токио. Михаилу Волковойнову повезло меньше: его биплан попал в полосу плохой видимости и совершил посадку на острове в районе города Симоносеки. Немедленно взлететь, как только погода улучшится, ему не дали местные власти. Волковойнов, чтобы не увеличивать общее полетное время, перелет прекратил и отправился в японскую столицу на поезде. Громов вспоминал, что, несмотря на меньшее расстояние, перелет из Пекина в Токио был сложнее и опаснее, чем из Москвы в Пекин, тем не менее никакой официальной оценки со стороны советского правительства не последовало: «И ясно — почему. Япония — это капиталистическая страна, и поэтому наш полет в Токио считался лишь дипломатическим авиавизитом».
Нарком иностранных дел СССР Георгий Чичерин получил телеграмму от редакции газеты «Асахи Синбун»: «С радостью отмечаем, что этим перелетом, совершенным вашими летчиками, фактически осуществлена живая смычка между народами вашей страны и Японией».
Фото: Токио Асахи
Фото: АвиаМастер № 1 2003 г., с.24-31
Фото: АвиаМастер № 1 2003 г., с.24-31
Фото: АвиаМастер № 1 2003 г., с.24-31
Самих летчиков представили к ордену Восходящего Солнца — старейшему в Японии, однако награда была отклонена советским посольством, и ордена заменили на серебряные вазочки для цветов. Домой пилоты возвращались на поезде. В Москве участникам экспедиции вручили ордена Красного Знамени. Президиум ЦИК СССР постановил: «Советская авиация и авиапромышленность дали новые доказательства своей технической мощи, а советские летчики — новое подтверждение своей доблести и искусства».