Беспилотный тупик
Почему автономные автомобили застряли на пути к массовому внедрению
Прошло более десяти лет с момента, когда технологические визионеры обещали революцию беспилотного транспорта к 2020 году. Однако уже прошла половина 2025 года, а полностью автономные автомобили остаются редкостью даже в технологических столицах мира. История несбывшихся прогнозов раскрывает фундаментальную сложность задачи, которую индустрия изначально недооценила.
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Между амбициями и реальностью
Современная классификация автономного вождения, разработанная SAE International, включает шесть уровней — от нулевого (полное управление человеком) до пятого (полная автономность). Большинство представленных на рынке систем находятся на уровне 2–3, требуя постоянного контроля водителя.
Tesla Autopilot и Full Self-Driving (FSD), несмотря на амбициозные названия, юридически классифицируются как системы уровня 2. По данным Tesla, на конец 2023 года FSD Beta использовали более 400 тыс. водителей в Северной Америке, но компания требует держать руки на руле и нести полную ответственность за управление.
Waymo, подразделение Alphabet, оперирует флотом автомобилей уровня 4 в ограниченных зонах Феникса и Сан-Франциско. С момента запуска коммерческого сервиса в 2020 году компания выполнила более 1 млн поездок без водителя, но географическое расширение происходит медленнее запланированного.
Cruise (General Motors) до приостановки операций в октябре 2023 года управляла сотнями роботакси в Сан-Франциско. Китайские компании Baidu Apollo, AutoX и Pony.ai тестируют автономные такси в десятках городов КНР, используя преимущества государственной поддержки и менее строгого регулирования.
Технологический стек современного беспилотника включает комплекс сенсоров: лидары (стоимостью до $75 тыс. за единицу), радары, камеры высокого разрешения, инерциальные измерительные устройства. Вычислительная платформа потребляет до 2–3 кВт мощности, требуя специализированных чипов от NVIDIA, Qualcomm или собственных разработок.
Ключевая проблема — «длинный хвост» редких сценариев. Если человек-водитель интуитивно адаптируется к необычным ситуациям, ИИ требует явного обучения. По оценке экспертов, для статистического доказательства безопасности беспилотников необходимо проехать миллиарды миль — задача, требующая десятилетий даже при массовом тестировании.
Цена прогресса
Фатальная авария с участием беспилотного Uber в Темпе, Аризона, в марте 2018 года стала поворотным моментом индустрии. Элейн Херцберг погибла, переходя дорогу, когда система автопилота не смогла правильно классифицировать пешехода с велосипедом. Расследование выявило отключенную систему экстренного торможения и невнимательность safety-водителя.
Инцидент привел к немедленной приостановке тестов Uber и ужесточению регулирования по всей стране. Национальная администрация безопасности дорожного движения США (NHTSA) усилила требования к отчетности, обязав производителей сообщать о любых авариях с участием систем помощи водителю.
Октябрь 2023 года принес новый кризис: роботакси Cruise в Сан-Франциско наехало на пешехода и протащило его 20 футов. Калифорнийский DMV немедленно отозвал разрешение на эксплуатацию, а GM приостановила все операции беспилотников для переоценки безопасности. Инцидент стоил компании более $1,5 млрд инвестиций и подорвал доверие к индустрии.
Правовой статус беспилотников варьируется кардинально. США имеют лоскутное регулирование — каждый штат устанавливает собственные правила. Калифорния и Аризона лидируют в либеральности, разрешая коммерческую эксплуатацию при соблюдении требований. Техас и Флорида активно привлекают компании льготным регулированием.
Европейский союз принял в 2022 году регламент, разрешающий автомобили уровня 4 на дорогах с 2023 года, но с жесткими ограничениями скорости (60 км/ч) и географии. Германия первой разрешила беспилотники уровня 4 на автобанах, но только для грузовых перевозок в выделенных полосах.
Китай демонстрирует наиболее агрессивный подход, выдав сотни разрешений на тестирование и десятки — на коммерческую эксплуатацию. Пекин, Шанхай, Гуанчжоу и Шэньчжэнь соревнуются за статус столицы беспилотного транспорта, предоставляя компаниям выделенные районы и субсидии.
Япония и Южная Корея фокусируются на узких применениях — автономные автобусы на фиксированных маршрутах и last-mile-доставка. Сингапур тестирует беспилотные такси с 2016 года, но масштабирование ограничено размером города-государства.
Особенности национального беспилотия
«Яндекс» остается флагманом российской индустрии беспилотного транспорта. С начала проекта в 2017 году беспилотники компании проехали более 10 млн км в автономном режиме (с 2021 года компания не актуализировала публичных данных). Флот включает около 200 автомобилей, тестируемых в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Сочи.
Однако правовая база для беспилотных авто в России развивается медленно. Постановление правительства №1415 от 2018 года разрешило экспериментальную эксплуатацию беспилотников на дорогах общего пользования. В 2022 году было принято постановление правительства утвердившее экспериментальный правовой режим для эксплуатации беспилотного транспорта.
Пока что регулирование остается фрагментарным. Отсутствует федеральный закон о беспилотном транспорте, определяющий ответственность в случае ДТП, требования к страхованию, сертификации систем. Каждый экспериментальный режим требует отдельного согласования с множеством ведомств.
Другие российские игроки — например, КамАЗ и Cognitive Pilot — ведут свои разработки. КамАЗ развивает беспилотные грузовики для логистических коридоров, но коммерциализация этого направления сложно масштабируется из-за инфраструктурных ограничений.
Санкционное давление создало дополнительные сложности. Ограничения на поставку чипов NVIDIA и Intel заставляют использовать менее производительные альтернативы. Уход западных автопроизводителей лишил доступа к современным платформам. «Яндекс» адаптируется, используя китайские автомобили и компоненты, но это увеличивает сроки разработки.
Экономика беспилотного транспорта в России остается неопределенной. При текущих темпах развития регулирования и инфраструктуры массовое внедрение откладывается за горизонт 2030 года.
Глобальный консенсус экспертов сходится на том, что полностью автономные автомобили уровня 5, способные ездить везде и всегда самостоятельно, остаются технологической фантазией. Реалистичный сценарий — постепенное расширение зон и условий работы систем уровня 4, то есть с фиксированными маршрутами, выделенными полосами и ограниченной географией. Таким образом, революция беспилотного транспорта трансформировалась в эволюцию, растянутую на десятилетия.