«Я бы не хотел призывать к репрессиям в авиапроме»

В 2026 году в России ожидают первых поставок отечественных гражданских самолетов по комплексной программе развития авиаотрасли (КПГА). Их начало планировалось в 2023 году. После неоднократных переносов сроков в мае президент РФ подписал указ о внешнем управлении на предприятиях за срыв госконтрактов в гражданском авиапроме и судостроении. О том, может ли такая мера еще больше затянуть сроки, почему долго сдается и дорожает оборудование, а также о необходимости ужесточения ответственности до уровня гособоронзаказа в интервью “Ъ” рассказал гендиректор производителя бортового электронного оборудования «Эйрбург» Николай Бурдин.

— Что вы делаете в рамках поставок для комплексной программы развития авиаотрасли (КПГА)?

— С 2013 года у нас в Екатеринбурге развивается свое производство и комплектующих, систем, и программных решений, которые адаптируются на гражданские самолеты. Прежде всего это малая авиация — «Байкал», L-410, «Ладога» — и иные проекты. В первую очередь это бортовое радиоэлектронное и кабельно-жгутовое оборудование, наземные станции управления, программные решения. Также это компетенции по электронным блокам, индикаторам, вычислителям, а также производство механических деталей и высокоточных изделий. За прошлый год мы поставили ведущим предприятиям отрасли около 15 тыс. изделий. Например, в ряде проектов доля нашего производства может достигать 20–30%. В 2025 году мы наладили выпуск комплектующих не только для пилотируемой авиации, но и для беспилотной, поэтому фронт работ у нас достаточно широкий.

— Какая самая частая причина задержек поставок со стороны исполнителя у вас по гособоронзаказу и по гражданским заказам?

— Гособоронзаказ, как и гражданский, априори предполагает выполнение работ в срок. Да, бывают длительные согласования технических аспектов изделий — технического облика, перечня устанавливаемого оборудования и т. д.,— вследствие чего могут быть сдвижки вправо.

Но тем не менее гособоронзаказ и госзаказ — это достаточно твердая история, когда просто так, без причин вправо контракт уходить не может, если рассуждать с формальной точки зрения. С другой стороны, если посмотреть на вопрос со стороны бизнеса, который разрабатывает изделия и номенклатуру, то мы увидим, что такие изделия могут претерпевать изменения в ходе длительной разработки. Технологии могут меняться и перестают отвечать современной динамике, могут меняться технические требования. И тогда ситуация требует пересмотра тех же технических заданий, иногда даже технического облика. И вот здесь, конечно, стоит быть более гибким (в вопросах установки сроков и ответственности за них.— “Ъ”), я считаю. С другой же стороны, как показывает практика, мы упираемся также в человеческий фактор зачастую: не всегда даже сами разработчики понимают, что сроки не такие, какие они себе в голове нарисовали, они более сжатые.

— Как на вас и на отрасль может повлиять указ о внешнем управлении?

— Это, разумеется, будет фактор, сдерживающий бизнес. То есть внешнее управление может затянуть сроки сдачи оборудования или изделий по госзаказам на тот период, который потребуется новому управлению, чтобы войти в курс дел.

— То есть вместо ускорения может случиться обратный эффект?

— Может получиться обратный эффект за счет того, что будет пересматриваться команда, пересматриваться участие отдельно взятых людей в процессе, будет происходить аудит финансов и материальной базы, все это может просто уводить любой проект вправо. Сдвижки могут быть самые разные, от одного дня до одного года, в зависимости от проекта. Конечно, для любого бизнеса этот вариант достаточно критичный.

— С какими проблемами вы сталкиваетесь при работе по проектам КПГА и что хотелось бы исправить в работе с заказчиком?

— Здесь есть свои особенности, и заключаются они в том, что требования, которые предъявляются к оборудованию для больших воздушных судов, транслируются и на малые. Хотя малые воздушные суда не осуществляют эксплуатацию в тех условиях и при тех нагрузках, в которых выполняют задачи большие. Отсюда может расти и стоимость этих изделий.

— Например?

— Например, это те же самые испытания по нагрузкам, сертификационные действия. Устанавливается уровень гарантий проектирования А, как для больших самолетов, а также уровень отказобезопасности. Оборудование должно выдерживать повышенные нагрузки и обеспечивать повышенную отказоустойчивость, хотя это разные класс и тип воздушных судов, которые летают на разных скоростях и высотах. Но требования пока едины что к малой авиации, что к большой. Поэтому такие изделия производятся дольше и дороже с учетом разных циклов испытаний. Речь идет о бортовом радиоэлектронном оборудовании, тех же вычислителях и индикаторах. Да, мы говорим, что безопасность превыше всего. Авиация — это про безопасность. Но зачастую, возможно, где-то можно пересмотреть подход с точки зрения той повышенной и даже завышенной надежности, которая устанавливается на различные типы воздушных судов, что неминуемо ведет к удорожанию бортов.

— По поводу сроков тоже можно часто услышать от коллег в авиапроме претензии о высоком проценте отбраковки в ходе приемки.

— На самом деле у нас, наверное, на тысячу изделий процентов пять мы фиксируем отказов. И даже не отказов, а просто корректировки конструкторской документации, когда мы вносим изменения в течение одного-двух дней. Например, где жгуты решили сделать полегче, пересматриваем веса, чтобы общий вес судна вышел легче, оперативно вносим изменения. Сроки это особо не затягивает.

— В гособоронзаказе, да и в гражданском, маржинальность считается невысокой, вы в минус не уходите?

— Конечно, для классического, допустим, ритейл-бизнеса это не та маржинальность, но в минус никто не работает.

— По последним доступным данным СПАРК, за 2020 год выручка компании составила 305 млн руб., а чистая прибыль — 5 млн. С какими финансовыми показателями вы закончили этот год и планируете текущий?

— Мы не раскрываем наши показатели, но наши доходы соответствуют ожиданиям для компании нашего размера и сектора. Наши показатели производства в дальнейшем дадут ежегодный рост выручки как минимум 2025%. И если говорить о коммерческой гражданской составляющей, то мы планируем выйти на оборот 6 млрд руб. к 2027 году. Наша задача — показывать планомерный рост финансовых показателей, и мы активно работаем над этим.

— Кому принадлежит компания?

— Мы не комментируем вопросы собственности, в том числе из соображений безопасности.

— Насколько отсутствие долгосрочных контрактов в гражданском авиапроме мешает вашему планированию?

— Конечно, долгосрочные контракты — это ключ к развитию отрасли, это факт. Под долгосрочными имеются в виду от двух лет, лучше от трех-пяти лет, потому что это ведет за собой развитие стратегии предприятия и его производственных направлений. Допустим, взять нашу практику: есть конструкторское направление, где заняты около 150 человек, и есть производственное — более 250 человек. И то, что разработали конструкторы, мы запускаем в производство, выпускаем в виде готового изделия. И долгосрочные контракты позволили бы нам удвоить численность обоих направлений и нарастить серии, ускоряя их, также делая стоимость изделий более оптимальной, если это требуется. Таким образом, чем дольше этот цикл планирования, тем лучше ситуация для бизнеса, вплоть до подготовки кадров. Мы, допустим, введем целевой набор с образовательными учреждениями, с тем же университетским корпусом и колледжами. Чем больше будет заказ, тем более предсказуемой мы сможем сделать потенциальную карьеру для тех же студентов и выпускников.

— А в отсутствие долгосрочных контрактов ваше планирование ограничивается годовой перспективой?

— Да, текущие статусы контрактов рассчитаны на год-полтора. Но нам бы хотелось смотреть на пять лет вперед. У наших конструкторов и разработчиков постоянно возникают предложения по усовершенствованию тех или иных изделий, созданию новых изделий. При коротких контрактах у предприятий на эти идеи может не хватать ни времени, ни финансовых средств. И при наличии долгосрочных планов это будет более предсказуемым R&D-направлением, в задачи которого входит создание уникальных, создающих конкурентные барьеры изделий и решений, и в конечном счете повышать капитализацию предприятия. Я думаю, это вполне реализуемо при должной дисциплине исполнителей и при четких контрольных точках со стороны государства.

— А как промышленность может зафиксировать с вами отношения на пять лет вперед, если никто по большому счету, кроме «Аэрофлота», не обеспечил ей твердые заказы на самолеты на пять лет вперед?

— Вы знаете, я, наверное, предложил бы в ответе в качестве примера рассмотреть прошлую модель беспилотного производства в стране. Ведь что случилось с гражданским беспилотным производством, несмотря на то что гражданский госзаказ выполняется? Включился чисто человеческий фактор, когда разработчик не то и не так сделал, что-то не предусмотрел, у него упал один беспилотный самолет или вертолет, неважно, второй, третий, пятый, десятый, и это на систематической основе. То есть государство сделало все для того, чтобы он летал? Да, вроде все. Дало субсидии, включило в госзаказ, всюду поддержало. То есть государство как инвестор предоставило длинные деньги, а на уровне исполнителей оказалось ничего в должном виде не сделано. И никакие субсидии тут не помогут. И какие-то беспилотные проекты сворачивались, несмотря на то что государство сделало все от него зависящее.

Поэтому я бы все же добавил такой элемент в эту модель, как контроль непосредственно над теми, кто выпускает изделие. Потому что, еще раз повторю, государство со своей стороны может все на пять лет вперед проплатить, всех поддержать, но поставок не будет, потому что исполнители провалили свой важный кусок работы.

— Вы кого-то конкретного имеете в виду? И как может выглядеть такой контроль в большом авиапроме? Контрольно-счетные палаты почаще на производство приглашать или прокурора к каждому конструктору приставить?

— Я думаю, что надзорные органы — это, наверное, уже финальный этап, когда уже не реализована проблема, когда нужно констатировать провал и искать ответственных. А на начальном и текущем уровнях речь должна идти о том, чтобы просто-напросто включался управленческий талант тех людей, тех управленцев, главных и генеральных конструкторов, которые, как бы это ни звучало, может быть, просто, но тем не менее должны четко отвечать за контрольные точки и свои программы. И должен быть постоянный контроль исполнения, а также доведения денег до кооперации и их освоения.

— Вы предлагаете, чтобы авиапром жестче контролировал сам себя? Отчеты писать подробнее, установить уголовную ответственность за срыв поставок как в гособоронзаказе или что вы подразумеваете?

— Отчеты писать все могут, конечно. Я согласен, что отчеты имеют такое себе влияние на ситуацию. Я говорю о том, что должна вырасти личная ответственность тех, на кого возложена непосредственно ответственность за готовые финальные изделия. На мой взгляд, все-таки на наших предприятиях, которые выполняют гособоронзаказ, это достаточно эффективно работает. Я бы не хотел призывать к репрессиям в авиапроме, не должно быть перекоса. Но допустимый уровень контроля должен быть.

— А вы сами с такой ответственностью справились бы?

— Мы бы справились. Вообще, может быть, это прозвучит как какая-то непопулярная мера. Но в авиапроме прежде всего люди должны гореть идеей. Конечно, можно обложить все контрольными точками и бумажной отчетностью, но если людям это неинтересно, если они не верят в это, ну и что? Ну, сдадут они отчет, сдадут два отчета, а что изменится?

Поэтому здесь прежде всего важна мотивационная составляющая. И этот порыв творческий, когда человек осознает, что делает предприятие и что делает он сам, этот порыв должен быть обусловлен не только деньгами и контрольными функциями, он должен быть движим амбицией. Поэтому здесь вот я бы, наверное, даже во главу поставил в первую очередь этот фактор. И строгую ответственность — вторым.

— На всех проектах очень замотивированные команды, но сроки сдвинулись, а если конструкторов посадить, проект взлетит, по вашей логике?

— Оттого что одного конструктора уволили, изделие само по себе существовать не перестало. Важны именно конечное изделие и результат. Это в конце концов престиж страны. Вы понимаете, мы же как авиационная держава конкурируем не только сами с собой, мы же конкурируем на мировой арене с другими странами. И у нас должны быть свои изделия, которые могут конкурировать с иностранными аналогами, потому что в этот клуб избранных многие хотят попасть. У нас такой задел есть, просто его надо активнее развивать. И не хоронить проекты на стадии идеи и не переносить сроки без последствий. Да, это может вызвать новые затраты, но тем не менее это в итоге даст конкурентное преимущество стране.

— Вы упомянули опыт реализации нацпроекта по беспилотным авиационным системам (БАС), но ваши коллеги из БАС говорили, что рынок развивается вдвое более низкими темпами, чем планировалось. Вам не тревожно выходить на такой рынок?

— В 2022 году на совещаниях у Андрея Рэмовича Белоусова он неоднократно делал акцент на том, что в «беспилотье» как производство, так и оказание услуг должны быть экономически эффективными не только для заказчика, но еще и для разработчика. И к чему мы пришли на сегодня? Зачастую гражданский заказчик не понимает, зачем ему это необходимо. Заказчику нужно на практике объяснять и доказывать, как и когда эффективно использовать беспилотники. Кроме того, нужна взаимоувязка малой авиации и «беспилотья», когда по отдельности это не работает. Приведу пример: есть у нас, допустим, та же авиалесоохрана, которая активно использует наши самолеты, отечественные. И когда к такому заказчику с парком авиационной техники приходят компании с беспилотниками и говорят ему: «Выброси свои самолеты, бери наши дроны», заказчик будет шокирован: «Ребят, у меня сертификаты все получены, у меня допуски все получены, я людей научил, я потратил на это деньги». Зачем ему беспилотники? Для начала у него должны окупиться затраты. Хорошо, его заставили, он купил, беспилотник улетел дальше положенного, пропал сигнал, видео не передается — все, эффективность для заказчика ставится под вопрос. Хотя для него дрон может быть более эффективным, но в совместной модели использования. Здесь надо просто доказывать не презентациями, а практикой и точными расчетами.

— И деньгами, которые опять не выделили на эксплуатацию условной авиалесоохране и другим госзаказчикам. То есть в этом году опять же техника будет копиться на складах?

— Есть такое выражение: без денег ничего не летает. И не надо забывать, что в беспилотную отрасль достаточно много денег загружено, и говорить о том, что у системных заказчиков нет денег, считаю преждевременно.

— Это же госсектор. Деньги могут быть на счетах, но на обучение операторов, получение сертификатов эксплуатанта и сами полеты не предусмотрены — это нецелевые расходы.

— Так, может быть, госзаказчик просто эффективность не увидел? Может быть, ему просто не доказали? И он не был замотивирован настойчиво предлагать выделить финансирование на полеты? Я задаю вопрос. На мой взгляд, федпроект по кадрам достаточно большие бюджеты заложил для обучения, и у нас есть уже институты, которые справляются с обучением, и некоторые хвалят даже это обучение.

— На какие суммы вы получили господдержку с 2022 года?

— В 2024 году Минпромторг направил около 380 млн руб. на дооснащение и расширение наших производственных линий, на которых мы можем выпускать часть комплектующих как для беспилотников, так и для авиапрома.

В 2025 году мы ввели два новых участка: современный механический цех для выпуска запчастей, комплектующих для БАС, запустили линию сборочных единиц БАС собственного производства, а также модернизировали специализированный цех кабельно-жгутовых изделий.

— У вас уже есть поставки дронов?

— Около 30 бортов мы реализовали во второй половине 2024 года. Пока это в тестовом режиме для заказчиков, для полетов в тестовом режиме. На этот и на 2026 годы у нас еще около 100200 бортов должно уйти. Это беспилотники до 30 кг и до 150 кг, для мониторинга и легкой доставки.

— Сертификацию уже начали проходить? Что думаете о жалобах коллег на ее высокую стоимость?

— Пока нет, мы сейчас проходим процедуру по 719-му постановлению (подтверждения уровня локализации.— “Ъ”). Далее процесс сертификации станет более актуален. Но могу сказать, что вопрос цены — это палка о двух концах. С одной стороны, кто-то говорит, что надо выложить даже десятки миллионов на сертификацию. А как быть с безопасностью, если не выкладывать?

Если мы говорим про тот же рынок грузовой доставки, он весь осуществляется вне населенных пунктов. И это правильно на текущий момент, пока техника не отработана. Безопасность — превыше всего, и, наверное, это (текущая цена сертификации) некая плата за обеспечение безопасности на начальном этапе. А если отрасль будет планомерно развиваться, когда через два-три года модели наработают определенное количество летных часов, когда подтвердят на практике те показатели, которые проводили в тестовом режиме, тогда да, тогда уже можно говорить о том, что сертификация должна стать на 10% и более дешевле.

— Но и в беспилотной отрасли часто можно услышать от ваших коллег, что требования к дронам как к самолетам избыточны.

— Но ведь дрон и есть летательный аппарат. С одной стороны, практика показывает, что всегда можно сократить количество требований, с другой стороны, когда количество нештатных ситуаций начинает превалировать, то здесь уже задумываешься, а может, все-таки надо пройти эту процедуру? Потому что нельзя просто так собрать дрон в гараже и запустить его летать над чужими головами, потом же кто-то должен отвечать за происшествия.

— Все определяется балансом стоимости: если какие-то компании уходят с рынка только из-за цены доказательства безопасности продукции, это отрасли на пользу не пойдет.

— Если, допустим, есть годовой заказ у предприятия, если процентов пять будет стоимость сертификации занимать всего годового заказа, это будет некритично для бизнеса. Государство масштабным заказом производителей уже обеспечило. И когда мы разовьем наш экспортный потенциал, тогда мы уже сравняемся и по условиям существования в рынке с нашими иностранными конкурентами. Есть ряд стран, где мы конкурируем с нашими и азиатскими партнерами, и европейскими и где хотят видеть нас,— это те же страны Ближнего Востока и Африки. Люди говорят открыто, что хотят дроны из России. Видимо, по своим внутриполитическим причинам, здесь я не готов комментировать. Но это факт.

Интервью взяла Айгуль Абдуллина