«На рынке нет локализованных машин в сегментах "бизнес", "элит" и "круиз"»

Продажи новых электромобилей в России падают, но причина не только в высокой ключевой ставке ЦБ РФ, утверждает управляющий партнер «Моторинвеста» Андрей Резников. Рынок подводят в том числе выбранный спрос и эффект высокой базы прошлого года. Об этом, а также об изменениях в структуре сегмента автомобилей на новых источниках энергии, его перспективах, локализации производства и новых моделях Evolute и Voyah господин Резников рассказал в интервью “Ъ”.

— Рынок электромобилей в России резко сокращается. Как это отражается на вашем бизнесе?

— Я думаю, что рынок сокращается выборочно и снижение в первую очередь связано с большим объемом импорта, завезенного через Киргизию, где, как мы знаем, платились заниженные таможенные тарифы. Такой фактор дал эффект высокой базы прошлого года. Это важный момент, на который не всегда обращают внимание, когда говорят, что рынок резко падает. Сейчас происходит перераспределение: уходят модели, импортируемые по заниженным ценам, а официально представленные увеличивают свою долю. Если говорить о наших показателях, то выручка по моделям Evolute и Voyah выросла более чем в два раза год к году. При сокращении рынка более чем на 40–50% у нас отмечается трех-четырехкратный рост к прошлому году по модельной линейке.

— Основной фактор снижения рынка — выбранный спрос?

— Да, несомненно. Хотя нужно понимать, что до 80% продаж у нас приходилось на кредитные сделки. А при текущей ключевой ставке резко снизился объем кредитования. Это тоже внесло существенный вклад в падение рынка.

— Вы корректировали производственные планы, как некоторые игроки на рынке?

— Мы надеемся в этом году увеличить объем продаж на 40–50%, в том числе за счет обновления линейки и вывода на рынок новых моделей. Поэтому мы корректируем программу в сторону роста и ожидаем — опять же, с учетом того, что рынок перебалансируется,— ежегодного увеличения объема продаж официально поставляемых машин и минимизации серого импорта.

— Ситуация с затовариванием вас коснулась?

— Если вы обзвоните дилеров Voyah, то узнаете, что ждать некоторые модели надо от недели до трех в зависимости от комплектации. Аналогичная ситуация, например, по Evolute i-JOY: ожидание составляет от двух недель до месяца. Машины должны продаваться как пирожки. Мы стремимся к этому, и пока у нас получается.

— То есть о снижении интереса к электромобилям со стороны российских потребителей, как говорят некоторые эксперты, речи не идет?

— В нашем случае интерес сохраняется, более того — растет. Мы видим, что происходит перераспределение структуры спроса в пользу брендов Evolute и Voyah. Модели первого представлены в ценовом сегменте до 4 млн руб., второго — от 4 млн руб. И в обеих нишах, если их условно разделять по цене, мы видим позитивную динамику.

При этом в сегменте до 3 млн руб. может быть очень большой спрос на электромобили. К примеру, около 80% продаж нашего i-PRO приходится на физлиц, а не на корпоративных клиентов (хотя в первую очередь эта модель была ориентирована на таксопарки). В прошлом году было наоборот: 80% — корпоративные клиенты, 20% — физлица. Это говорит о том, что появился новый тренд. На фоне высоких ставок лизинга корпоративный сегмент замедлился, маржинальность в такси низкая, и на первый план вышли физлица.

— Насколько я понимаю, i-PRO – самый бюджетный электромобиль в линейке Evolute. Будет ли доступный гибрид? Гибридные модели Voyah все же относятся к премиальному сегменту с соответствующим ценником.

— Мы работаем в этом направлении. У нас уже есть семиместный кроссовер Evolute i-SPACЕ, и это самый доступный гибрид на российском рынке по итогам прошлого года. В этом году машина получит более мощную батарею 25 кВт, соответственно, пробег увеличится до 165 км, а суммарный пробег превысит 1200–1250 км в зависимости от условий эксплуатации.

— Сколько стоит эта модель?

— Текущая версия i-SPACE, которую мы продаем с прошлого года, стоит около 2,5 млн руб. На данный момент мы готовим к запуску обновленную модель, цены пока не анонсируем. Производство стартует уже в этом июле. Это будет первая машина, которая встанет на конвейер по производству полного цикла: сварка, окраска и сборка.

— То есть у вас появился цех сварки и окраски, а ранее все машины собирались методом крупноузловой сборки?

— Да, теперь мы добавляем сварку и окраску. В частности, мы делали реконструкцию цеха окраски в связи с изменившимися габаритами моделей, а также увеличивали его автоматизацию (ранее на мощностях завода в Липецкой области этим методом производились модели брендов Great Wall и Changan.— “Ъ”).

Помимо Evolute i-SPACE на сварку и окраску в конце четвертого квартала также встанут Voyah. Первой моделью, произведенной по этому циклу, станет Voyah Free. Не позднее первого квартала 2026 года все модели Evolute и Voyah будут производиться по циклам сварки, окраски и мелкоузловой сборки. Окрасочное производство рассчитано примерно на 100 тыс. машин. На ближайшие три-пять лет производственных мощностей нам хватит.

— Сколько инвестиций было вложено в модернизацию производства?

— На текущий момент порядка 1 млрд руб.

— Каковы ваши дальнейшие планы по локализации?

— Мы активно тестируем электродвигатели российской сборки. В первую очередь для бренда Evolute: в 2026 году на 70% моделей будем ставить российскую батарею, на 30% — электродвигатели.

— А что на более дальнюю перспективу?

— У нас заключен десятилетний специнвестконтракт (СПИК). На горизонте этого времени мы должны достигнуть более 5 тыс. баллов. На сегодняшний день мы движемся согласно плану.

— Минпромторг в будущем может включить в требования по локализации окраску кузова российской краской. Что вы об этом думаете?

— Мы очень рады, что появилась российская химия. Около 150 баллов можно получить за использование химии полного цикла: катафорез, фосфатирование, первичный грунт, вторичный, лаки и так далее. Мы планируем делать 100% технологии на российской химии. Более того, у нас завершены испытания — мы довольны качеством выбранных поставщиков.

— Вы упомянули новую версию гибрида i-SPACE. Каких еще обновлений ждать в вашем модельном ряду?

— На «Иннопроме» мы представили гибрид Voyah Passion, который встанет на конвейер нашего завода в августе, тогда же запланирован и старт продаж. Ранее модель в Россию только импортировалась, причем в чисто электрической версии. Батарея гибридного Voyah Passion — более 40 кВт, запас хода только на электричестве около 200 км, а суммарный пробег превышает 1 тыс. км. Надеемся, что автомобиль будет рекомендован Минпромторгом к госзакупкам, поскольку производится в рамках СПИК, а также войдет в список автомобилей, приобретение которых будет субсидироваться по программам льготного автокредитования и лизинга (скидка 925 тыс. руб.). Рекомендованная цена — 5,59 млн руб., а с учетом субсидии стоимость автомобиля составит менее 4,7 млн руб.

— Еще в тему новинок — вы были на Шанхайском автосалоне?

— Да, наша команда ездила в Шанхай. Очень впечатлены летающими мобилями. Не знаю, как правильно их назвать. Наверное, нужно вводить в оборот новый термин. Раньше были англицизмы, а теперь — «китайцизмы». В Китае скорость развития производства и проектирования новых машин в 1,5–2 раза выше, чем у остального мира. Встречается много интересного, но, к сожалению, есть специфика российского рынка, которая не позволяет быстро выводить новинки: они требуют адаптации. В первую очередь, конечно, это зимние пакеты, которые особенно актуальны для электротранспорта и гибридов. Омологация машин занимает не менее шести-девяти месяцев, поэтому есть определенный временной лаг, необходимый для адаптации машины к требованиям российской сертификации и потребителей. Это приводит к некой задержке в поставках у всех брендов.

— Китайские производители, пожалуй, за это время успевают представить новую версию.

— Да, это действительно так. Происходит забавная история: автомобили живут на китайском рынке шесть-семь месяцев, и пока идет омологация в России, в Китае появляется обновленная версия. Так называемые промежуточные фейслифты попадают в страну по серому импорту, но дальше возникает проблема с запчастями, обслуживанием и программным обеспечением. Фактически такие машины, если в целом говорить про серый импорт, невозможно русифицировать. Китайские автопроизводители, понимая, что отношение к бренду разрушается из-за такого негативного опыта, начинают блокировать серые машины через программное обеспечение. Мы видим несколько кейсов разных уважаемых марок с хорошими продажами, не представленных официально, когда машины буквально превращались в кирпичи.

— Привезете ли что-то из новинок автосалона?

— Скажем так, мы планируем привезти две-три новые модели до конца года, если не будет замедления процессов, связанных с сертификацией и получением одобрения типа транспортного средства. Обновление коснется как Evolute, так и Voyah.

— А нет ли планов все же расширить линейку бензиновой моделью?

— Локализовывать автомобили на двигателе внутреннего сгорания (ДВС) мы не планируем, потому что видим международный тренд по смене источников энергии. На сегодняшний день на примере наиболее конкурентного китайского авторынка побеждает электричество. И мы ожидаем, что этот тренд, а также государственная политика на эволюцию индустрии в сторону современных технологий будут вести к сокращению доли ДВС не только в Китае, но и в России и во всем мире.

Что касается импорта, во втором полугодии мы привезем Dongfeng Huge и Dongfeng Mage. Модели уже получили одобрение типа транспортного средства. Но мы, как частная компания, не делаем упор на ДВС. В этом сегменте очень большие объемы продаж, уже сложились четыре-пять лидеров, в целом рынок страдает от переизбытка предложения.

— Относительно вашего сотрудничества с китайской Dongfeng (вы выступаете официальным дистрибутором марки), которое началось еще до массового выхода китайских автопроизводителей на рынок России. Почему бренд до сих пор не входит в топ-10 по продажам?

— Дело в том, что бренд Dongfeng был в первую очередь ориентирован на грузовую технику. И в некоторых сегментах он занимает первое место. Что касается легковых автомобилей на ДВС, то, например, в соседней Белоруссии бренд — на третьем месте по продажам, что, возможно, связано с тем, что в этой стране необязательно иметь локализованный продукт. Лично мое мнение — Dongfeng не делал акцент на развитие через локализацию, а поставлял машины CBU (готовые к продаже автомобили.— “Ъ”).

— Усилится ли соперничество в сегменте с началом официальных поставок LiXiang и Zeekr?

— Конкуренция — двигатель торговли и эволюции, чем она выше, тем выгоднее для клиентов. Главное, чтобы конкуренция была по одинаковым правилам: серые схемы, которые применялись с 2022 по 2024 год, убивали ее рыночность. Мы стараемся максимально адаптировать машины к российскому рынку и, как компания, которая три года назад официально вывела на рынок Evolute и два с половиной года назад — Voyah, особенно стараемся слышать требования клиентов и удовлетворять их. Наверное, коллегам, которые в силу разных причин выходят c официальными поставками позднее, придется немного дольше адаптироваться к требованиям российского рынка.

— Если говорить про российские компании, считаете ли вы конкурентом тот же «Атом»?

— У нас разные целевые аудитории. И наши автомобили — в другом сегменте: больше по размерам и колесной базе. Но сказать, конкурент «Атом» или нет, невозможно, пока неизвестны точная цена и эксплуатационные характеристики.

— Недавно был принят закон о локализации легковых машин для такси. Проходят ли автомобили Evolute и Voyah под его требования?

— Мы считаем, что и Voyah, и Evolute соответствуют указанным требованиям. Окончательно все станет понятно, когда Минпромторг опубликует соответствующий список моделей. Всегда остаются «иксы», пока нет окончательной версии.

— Сейчас Voyah в такси нет?

— На данный момент Voyah тестируется: у агрегатора есть определенные требования к включению машин в программы таксомоторных парков и вызова такси. Я надеюсь, что в третьем квартале как минимум Voyah Dream появится в сегменте «круиз». Для таксопарков и агрегаторов довольно логично тестировать эти машины до того, как вступит в силу закон о локализации. Аналогично по моделям Voyah Passion и Voyah Free. В целом на рынке нет локализованных машин в сегментах «бизнес», «элит» и «круиз». Наши автомобили могли бы соответствовать всем требованиям. Voyah — это однозначно премиум, в том числе в Китае. Тогда как некоторые китайские бренды в силу маркетинговой политики в России просто приписали себя к нему. Когда мы обсуждали рынок с китайскими партнерами, некоторые марки, позиционируемые у нас как премиум, вызывали у них улыбку.

— Вы заключили долгосрочное сотрудничество с Dongfeng, по его истечении технология останется за вами? Ставите ли вы цели технологической независимости? Когда три года назад с российского рынка уходили зарубежные автоконцерны, технологии они забирали с тобой, как итог — простои на заводах.

— Давайте сформулируем так: в сегменте ДВС технологии, конечно же, сохранились. Если бы они исчезли, мы, потребители, граждане Российской Федерации, должны были бы ездить или на телегах, или верхом на конях и так далее по списку. Но в нашей стране есть компетенции и есть Промышленность с большой буквы. Мы, как участники отрасли, этим гордимся. В некоторых странах в подобной ситуации автомобилей бы не было совсем, потому что интеграция бизнеса очень высокая: 20–30 разных стран могут быть поставщиками компонентов. В России же сосредоточены такие компетенции, что можно наладить создание 100% компонентов для производства машин. В мире, наверное, есть одна-две страны, которые могут выдержать такое напряжение в отсутствие поставок из других стран.

Самое интересное, что отрасль сегмента NEV (New Energy Vehicle — автомобили на новых источниках энергии: электромобили и гибриды.— “Ъ”) формируется только сейчас через появление поставщиков компонентов. Государство обращает внимание на этот тренд и поддерживает его. Возможно, санкции и запрет на импорт компонентов позволят отрасли быстрее развиваться. Если бы не это, был бы спокойный и свободный импорт. Мы видим, что национальный бренд Evolute лидирует в сегменте электромобилей, где присутствуют 20–25 игроков. Модели Voyah также занимают топы рейтинга. Это дает свои плоды, а значит, компонентная база будет обеспечена заказами от производителей электромобилей и гибридов.

— Каков ваш план по продажам моделей брендов на текущий год?

— Мы хотели бы продать 5 тыс. и более гибридов Voyah, сохранив первое место в сегменте NEV. План по бренду Evolute — около 3 тыс. штук. На фоне упавшего в два раза рынка это очень хорошие цифры.

— Каким вы прогнозируете российский рынок электромобилей и гибридов?

— Я думаю, что минус 40% по итогам этого года для автомобилей на новой энергии будет неплохим результатом. Потому что в прошлом году эти 40% были ввезены, по сути, tax-free, и люди, которые хотели купить, например, машину на ДВС, при заниженной цене выбрали электромобили и гибриды. Это и дало дополнительный объем продаж. Если его вычесть, вероятно, по официально присутствующим игрокам рынок будет на уровне прошлого года.

Интервью взяла Наталия Мирошниченко