Как стало известно Ъ, начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергей Колтович наряду с основной займется новой деятельностью. Менеджер назначен и. о. гендиректора ЗАО "Аэрофлот-плюс", специализирующегося на деловых авиаперевозках. Господину Колтовичу поручено улучшить операционную и финансовую деятельность компании и начать контрактацию западной техники. Отраслевые эксперты отмечают, что сейчас "Аэрофлот-плюс" — аутсайдер быстрорастущего рынка, однако планы обновления его флота и развития компании оценивают неоднозначно.
Агентство "Авиапорт" сообщило, что с 27 июня начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергей Колтович назначен исполняющим обязанности гендиректора ЗАО "Аэрофлот-плюс", стопроцентной дочерней компании "Аэрофлота", специализирующейся на деловых перевозках. Заместитель гендиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков подтвердил Ъ эту информацию: "Господин Колтович назначен исполняющим обязанности, в будущем не исключено его закрепление в этой должности". Прежний глава "Аэрофлота-плюс" Аркадий Степанов в ранге заместителя гендиректора, по сведениям Ъ, пока остался в компании.
По словам господина Кошлякова, кадровое изменение связано с недавним решением правления "Аэрофлота" о расширении деятельности этого подразделения. "Это подразумевает подготовку нового бизнес-плана 'Аэрофлота-плюс' и приобретение новых современных самолетов бизнес-класса",— пояснил топ-менеджер компании. Господин Кошляков особо подчеркнул, что новые обязанности господина Колтовича, до сих пор занимавшегося в материнской компании масштабным бизнесом по реструктуризации парка и контрактации новых самолетов, не являются ссылкой. "Наоборот, это новое самостоятельное дело,— говорит Лев Кошляков.— А все основные проекты в сфере обновления флота успешно завершены". Уже к 2006 году "Аэрофлот" сформировал парк из 25 новых среднемагистральных самолетов семейства A320, к 2010 году их количество планируется удвоить. Кроме того, недавно "Аэрофлот" подписал контракт с Boeing на поставку 22 дальнемагистральных Boeing 787 стоимостью около $2 млрд (см. Ъ от 7 июня) и с Airbus — на поставку 22 A350 примерно на такую же сумму.
Сам Сергей Колтович подтвердил Ъ, что его прежняя должность за ним сохранилась. "Моя задача в 'Аэрофлоте-плюс' — вывести компанию на такой уровень операционной и финансовой деятельности, при котором станет возможным контрактация новой западной техники и привлечение под это западного финансирования",— сообщил он. Детали бизнес-плана, который еще будет дорабатываться, в "Аэрофлоте" не раскрывают. Известно только, что переход "Аэрофлота-плюс" на новую технику может начаться уже в 2008 году.
Участники рынка и эксперты называют "Аэрофлот-плюс" в его нынешнем виде аутсайдером рынка. "Компания занимает сейчас очень незначительную долю на рынке",— говорит Евгений Бахтин, гендиректор компании "Авком", оказывающей авиаброкерские услуги в сегменте VIP-чартеров. Компания оперирует двумя Ту-134 в комплектации "салон", выручка по итогам 2005 года — 48,4 млн руб., убыток — 3,1 млн руб. "Аэрофлот" несколько раз за последние десять лет декларировал планы по развитию "Аэрофлота-плюс", образованного еще в 1996 году, однако до сих пор они реализованы не были. Господин Бахтин считает, что рыночные перспективы у этой компании есть. "Сегмент (деловых перевозок.— Ъ) расширяющийся, ежегодный средний прирост в России — порядка 45%, места на рынке хватит всем",— говорит Евгений Бахтин.
"Из 'Аэрофлота-плюс' можно сделать бизнес,— соглашается гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.— Определяющие факторы успеха — эффективный менеджмент, наличие флота и доступ к клиентской базе. Спрос на такого рода перевозки колоссальный". Правда, это потребует серьезных финансовых затрат. По оценке господина Рыбака, стоимость одного делового самолета, например, типа Falcon — около $40 млн. Однако президент авиакомпании "Джет-2000" Леонид Кошелев считает, что бизнес линейных пассажирских перевозок (по расписанию) принципиально отличается от бизнеса деловых перевозок. "Покупать новые самолеты и зарабатывать на них невозможно, не окупятся,— объясняет собеседник Ъ.— Мы продаем владельцам частных самолетов целый комплекс услуг — диспетчерскую, технического обслуживания, подбора пилотов и на этом зарабатываем".