Балтийский хаб в поисках новых глубин

Морские контейнерные перевозки через Большой порт Санкт-Петербург трансформируются в условиях ухода с российского рынка международных операторов. Грузопотоки направляются прямыми рейсами преимущественно в Китай и страны Юго-Восточной Азии, параллельно осваиваются новые логистические направления. По мнению экспертов, у порта на Балтике есть потенциал превратиться в один из крупнейших контейнерных хабов. Однако для этого требуется модернизация инфраструктуры, в частности, углубление акватории, чтобы обеспечить заход крупнотоннажных судов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

С января по апрель 2025 года контейнерооборот портов России достиг 1,83 млн TEU, что на 0,5% больше значения за аналогичный период прошлого года, отмечают эксперты компании «Морцентр-ТЭК». Положительную динамику год к году демонстрируют Балтийский бассейн — 619 тыс. TEU (+12%, +66 тыс. TEU), Азово-Черноморский — 393 тыс. TEU (+2,5%, +10 тыс. TEU) и Каспийский — 3 тыс. TEU (+2%, +0,1 тыс. TEU), уточняют в Infranews. Соответствующий спад, в свою очередь, отмечается в Дальневосточном — 759 тыс. TEU (–8%, –67 тыс. TEU) и Арктическом — 58 тыс. TEU (–1%, –0,5 тыс. TEU) бассейнах. «Спад на Дальнем Востоке происходит за счет перенаправления грузов через порт Санкт-Петербург»,— объясняют эксперты.

При этом по итогам первого квартала текущего года лидером среди контейнерных портов России стал Большой порт Санкт-Петербург, увеличив перевалку на 13%, до 397 тыс. TEU, свидетельствуют данные статистики городского комитета по экономической политике и стратегическому планированию. А по итогам прошлого года, по данным «Морцентра-ТЭК», он занял второе место после Владивостока по контейнерообороту в стране с результатом в 1,374 млн TEU, что на 31,3% больше, чем в 2023 году. На тот момент это была почти четверть общего объема контейнерооборота через морские порты РФ.

В числе ключевых факторов постепенного восстановления докризисных показателей эксперты называют приход новых перевозчиков и построение альтернативных логистических маршрутов, а также запуск прямых сервисов со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. В результате Северная столица приобретает статус важного транзитного узла для грузов из Китая и стран Юго-Восточной Азии.

Точки на карте

По словам генерального директора C-Shipping Алексея Гагаринова, доля азиатских направлений в общем объеме перевозок сегодня уже превышает 70%. Активно развивается линейное сообщение с Китаем, а также с Южной Кореей, Вьетнамом, Индией, Турцией и Шри-Ланкой. Установлено сообщение с Малайзией и Индонезией. Участники рынка также говорят о расширении связей с портами Бразилии, Аргентины, Уругвая, Венесуэлы и Кубы. «Что касается стран Скандинавии и Балтии, то, несмотря на санкции, по этим направлениям сохраняются региональные перевозки»,— замечает соучредитель Movers Group Евгений Сталь.

Среди перспективных направлений господин Гагаринов выделяет Иран, ОАЭ и Саудовскую Аравию, а также африканский континент, с которым по итогам 2024 года был зафиксирован наибольший рост товарооборота — на 13,2%. «При этом со странами Африки до сих пор нет регулярного и понятного российским грузовладельцам линейного сообщения»,— добавляет операционный директор компании «А2 Экспедирование» Никита Злобин.

Среди сдерживающих факторов для установления регулярного морского контейнерного сообщения на перспективных направлениях собеседники издания называют неполное восстановление структуры внешнеторговых контрактов и, следовательно, грузооборота, а также сложности в организации банковский переводов и использование USD или EUR в качестве валюты расчетов.

По словам господина Злобина, несколько российских банков для упрощения расчетов получили разрешение открывать счета в индийских банках в рупиях. «Это позволило проводить платежи напрямую, без использования доллара или евро, снизить транзакционные издержки и валютные риски, что выгодно судовладельцам и грузовладельцам обеих стран. Самым надежным опережающим индикатором, отразившим реальный спрос, стали принятые из Индии прямыми рейсами контейнерные суда. Нужно масштабировать расчеты в национальных валютах на Африку и другие страны»,— уверен эксперт.

Вместе с тем, по его мнению, любое новое запускаемое направление контейнерных перевозок «из» или «в» Санкт-Петербург можно назвать одним из самых многообещающих в России.

«При этом близость Большого порта Санкт-Петербург к центральным регионам России уменьшает наземное плечо перевозки как в импортном направлении, так и в экспортном по сравнению с другими морскими портами РФ»,— указывает директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша.

«Безусловным преимуществом Большого порта Санкт-Петербург является и близость к динамично развивающемуся Северному морскому пути, который сокращает путь из Азии в Европу на 40% по сравнению с Суэцким каналом (28 дней против 40–50), а также связь с Транссибирской магистралью»,— перечисляет преимущества господин Сталь.

Руководитель таможенного комитета Ассоциации экспортеров и импортеров Игорь Бурлов соглашается, что Большой порт Санкт-Петербург сочетает в себе сразу нескольких благоприятных факторов: круглогодичную навигацию, наличие промышленного кластера в регионе и серьезный уровень господдержки.

«Также в числе преимуществ нельзя не отметить наличие современной портовой техники и глубоководных причалов, развитую сеть логистических операторов, что обеспечивает широкий выбор сервисов, гибкость маршрутов и мультимодальных решений. Все это делает порт одним из перспективных и удобных для организации контейнерных перевозок, способным конкурировать на международном уровне»,— указывает господин Бурлов.

Оттолкнуться от дна

Одной из важных точек роста для Большого порта Санкт-Петербург может стать модернизация его мощностей. В ее оценках представители отрасли единодушны: с получением в 2022 году фактического статуса океанского порта становится более актуальной необходимость увеличения глубины судоходного канала для приема судов с большей осадкой. «По мере восстановления грузооборота на российской Балтике сформировался тренд на увеличение габаритов и вместимости флота»,— сообщают в компании «Глобал Портс».

При этом историческая часть Большого порта Санкт-Петербург в настоящее время ограничена глубиной 11 м. «Я считаю, что ее нужно увеличивать, чтобы принимать суда с разрешенной осадкой 14,5 м. Потому что мы можем обрабатывать суда и большей вместимости, чем сейчас. Другой важный вопрос — модернизация перегрузочного контейнерного оборудования. Необходимо его адаптировать под суда шириной до 40 м и более. Сейчас большая часть контейнерных терминалов может обрабатывать суда шириной только до 37 м»,— замечает господин Гагаринов.

По словам директора по развитию и комплексным логистическим проектам «Аривист» Станислава Тобина, на сегодняшний день портовая инфраструктура в Петербурге хорошо развита, при этом можно продолжать модернизировать терминалы, обновлять крановую технику и подъездные пути, в том числе и железнодорожные. «Чтобы увеличить емкость флота и принимать 4–5-тысячные контейнеровозы, нужно углубить судоходный канал. Порт Санкт-Петербург уже стал океанским, а не фидерным, соответственно, нужно для этого подготовить достаточные глубины»,— уверен он.

Проект увеличения глубины до 13,5 м оценивается в $1,5–2 млрд, но его рентабельность под вопросом, в том числе из-за политической ситуации в регионе, замечает господин Сталь. «Недружественные для России прибалтийские страны и Финляндия ужесточают контроль судов, иногда их задерживают. Отсутствие альтернативного маршрута по заходу в порт останавливает многих грузовладельцев и владельцев транспортного оборудования. Можно вложиться в инфраструктуру порта, развить его, но контейнеры туда могут просто не дойти»,— предостерегает эксперт.

Впрочем, по мнению управляющего партнера ООО «Инфра проекты» Алексея Безбородова, эффективность зависит не от того, какого размера суда заходят и насколько новая крановая техника стоит на причале. «Эффективность в первую очередь должна быть в головах, а красоты добавить — это мелочи»,— констатирует господин Безбородов.

Александр Крылов