Балансировка на спаде
Спад погрузки на железной дороге совпал с пиком очередного кризиса перепроизводства грузовых вагонов
Макроэкономическая ситуация в стране и ухудшение конъюнктуры российского угля на внешних рынках заставляют правительство находить компромиссные решения по поддержке угледобывающей отрасли и сохранению стабильности железнодорожного транспорта, сглаживая перекосы в разбалансированной тарифной системе. В это же время на железнодорожном рынке осуществляется очередной этап важных реформ, связанный с преодолением очередного кризиса перепроизводства грузовых вагонов, пик которого волею судьбы совпал со спадом объемов грузоперевозок.
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ
Замедление российской экономики, вызванное, по общему мнению участников рынка, жесткой кредитной политикой ЦБ РФ на протяжении последних трех лет, в 2025 году рельефно отразилось на объемах грузовых перевозок РЖД. Начавшись несколько раньше, чем на других видах транспорта, спад погрузки на железной дороге в мае достиг 9,4% в сравнении с и так невысокими показателями мая прошлого года, всего за пять месяцев с января погрузка составила 465,2 млн тонн, что на 7,3% меньше, чем за тот же период год назад. Наибольшими темпами снижается спрос на перевозки строительных грузов (на 19%), прежде всего щебня, на треть меньше стали перевозить черных металлов (на 29%) и металлолома (на 40%) внутри страны, и даже перевозки грузов в контейнерах, еще в январе показывавшие десятипроцентный рост, к маю скатились в семипроцентный минус: всего за пять месяцев по железной дороге было перевезено почти 3,2 млн TEU-контейнеров, что на 1,7% меньше, чем в мае прошлого года, хотя объем перевезенного ими груза снизился при этом лишь на 0,3%, до 33,8 млн тонн.
Мнимый уголь
Сократились перевозки и основного для железной дороги груза — каменного угля. Занимая долю почти 30% в общей погрузке РЖД, по итогам пяти месяцев 2025 года уголь составил 138,2 млн тонн, что на 3,4% меньше, чем в прошлом году, хотя его экспортные отправки в восточном направлении через дальневосточные порты, наоборот, выросли на 2,2%, до 9,7 млн тонн, сообщили в РЖД. Эксперты Института экономики и развития транспорта отмечают, что экспортный нетбэк при поставках энергетического угля в мае улучшился лишь на восточном направлении (на 24,9% к апрелю) «во многом благодаря значительному снижению ставок на перевалку в порту Восточный» — с $17,6 до $13,5 за тонну, тогда как при поставках через порты Северо-Запада и Юга нетбэки сократились на 26,6% и 25,3% соответственно из-за снижения мировых цен на этих направлениях. Дополнительно на экспорт угля из России, как, впрочем, и других экспортных товаров, давит и внезапное укрепление рубля по отношению к доллару в первой половине 2025 года, отмечают отраслевые эксперты.
При этом, надеясь на скорое улучшение ситуации, угольщики не отказываются от уже согласованных заявок на перевозку, но при этом фактически груз не отправляют. Размер штрафа за такое нарушение символический, так как не менялся последние 25 лет, отмечают в РЖД, а наносимый ущерб, очевидно, гораздо выше: провозные мощности уже зарезервированы под эту перевозку и не могут быть переданы другим грузоотправителям, что приводит к потере погрузки не только угля. По данным РЖД, только в мае потери в погрузке из-за непредъявления грузов составили около 25%.
Очередное ухудшение конъюнктуры на мировых угольных биржах традиционно подстегнуло публичные жалобы отечественных угольных компаний на драматическое снижение рентабельности, которые сопровождались прогнозами многомиллиардных убытков для отрасли уже в текущем году. Угольщики снова потребовали у правительства снижения железнодорожных тарифов или как минимум возврата тех преференций, которые у них были до 2022 года. После начала СВО и внезапного перенаправления грузопотоков на Восточный полигон правительство отменило ранее действовавшие на сети РЖД правила очередности погрузки различных видов грузов, снизив приоритет перевозок угля в пользу неугольных грузов, а также не стало продлевать действие коэффициента 0,4 к тарифу для перевозок на дальность свыше 3,5 тыс. км (что означает 60-процентную скидку к тарифу) и 0,895 для экспорта угля (еще чуть более 10%), отменив и иные тарифные преференции для угольщиков.
После долгого обсуждения проблем угольщиков в правительстве, завершившегося личным визитом в Кузбасс министра финансов РФ Антона Силуанова и министра энергетики Сергея Цивилева в сопровождении главы Кузбасса Ильи Середюка и генерального директора ОАО РЖД Олега Белозерова и экскурсией по шахте «Южная», правительство приняло прецедентное для железнодорожников решение. Запрошенные угольными компаниями льготы будут компенсированы, но не за счет скидок к железнодорожному тарифу, а в виде прямых субсидий из федерального бюджета. Таким образом, впервые господдержка угольной отрасли будет направляться адресно по решению Минфина России, а не посредством сокращения доходов национального железнодорожного перевозчика.
Порожняк не пройдет
Между тем парк грузовых вагонов, выпущенный вагоностроительными предприятиями и находящийся в эксплуатации у операторов, достиг критической величины 1,4 млн единиц и продолжает расти, что на фоне снижающейся погрузки явно свидетельствует о разбалансированности рынков и растущем профиците вагонного парка. Как и примерно десять лет назад, «лишние» 400 тыс. вагонов, или треть от общего количества вагонов на сети, неизбежно начали забивать станции и подъездные пути.
И если незадействованный вагон из порта РЖД имеют право «эвакуировать» на определенные станции, чтобы он не мешал прибытию других вагонов с грузом, то хуже оказалась ситуация на подходах к промышленным предприятиям: металлургическим, химическим, нефтеперерабатывающим заводам и другим. Вагоны с сырьем продолжали непрерывно поступать, но после выгрузки так и оставались там простаивать, из-за того что заказа на новую перевозку у вагона не было.
Все потому, что, даже если для доставки сырья и готовой продукции используются однотипные вагоны, входящие и исходящие потоки предприятия могут обслуживать разные операторы подвижного состава. В то же время без заявки от собственника РЖД не имеет права перемещать вагон, поэтому все пути предприятий и близлежащих станций очень скоро оказались переполнены порожними вагонами. Таким образом, в какой-то момент стало невозможным не только завезти сырье на завод, но и забрать оттуда готовую продукцию.
Чтобы решить эту проблему, РЖД ранее неоднократно предлагала распространить право эвакуации невостребованных вагонов на станции, примыкающие к предприятиям непрерывного цикла, для которых ритмичность прибытия сырья и отправки готовой или побочной продукции жизненно необходима. Однако до сих пор такого решения принято не было, как до недавнего времени не было и четкого перечня предприятий непрерывного цикла. В конце мая такой перечень правительством был утвержден, что позволило повысить приоритет в транспортном обслуживании таких предприятий и, как рассчитывают в РЖД, позволит им более точно планировать перевозки, обеспечить необходимую надежность и ритмичность поставок, бесперебойность производственных процессов.
Однако, если говорить о ситуации с профицитом подвижного состава в целом, то «простых» решений по аналогии с административным запретом эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы, позволившим в 2015 году списать на металлолом сотни тысяч единиц вагонов операторов, уже не осталось: вагонный парк в России теперь один из самых молодых в мире. Для обеспечения устойчивости эксплуатационной работы на фоне рекордного профицита вагонов РЖД с октября 2024 года приняла важные меры по регулировке вагонного парка. Основной из них стал вывод незадействованного парка в длительный отстой на подъездные пути необщего пользования. В результате по состоянию на июнь текущего года было отставлено уже 194 тыс. таких вагонов.
По рельсам с ветерком
По данным РЖД, это дает ощутимые результаты. В начале нынешнего года существенно выросла скорость доставки грузов по железной дороге: по итогам первого квартала участковая скорость грузового поезда выросла на 2 км/ч, до 39 км/ч, а так называемая маршрутная скорость грузовой отправки, включающая простои состава под грузовыми операциями и на сортировочных станциях, увеличилась с октября по апрель на 111 км/сутки, до 466 км/сутки, что является лучшим показателем работы РЖД за последние два года. Количество брошенных поездов сократилось до минимума, а в контейнерном сегменте этот показатель уменьшился и вовсе до нуля, подтверждают сами контейнерные операторы. Наметилась устойчивая тенденция сокращения порожнего пробега вагонов. Несмотря на общий спад погрузки, выросли объемы перевозок по наиболее загруженным направлениям — в частности, среднесуточный грузооборот Восточного полигона за прошедшие пять месяцев вырос на 2,5%, до 2,6 млн тонно-километров.
Кроме того, РЖД предложила операторам вагонов заключить с перевозчиком типовое соглашение о взаимодействии, в котором стороны могли бы в двустороннем режиме обмениваться оперативной информацией о технических возможностях инфраструктуры и дислокации парка операторов, совместно определить правила перемещения порожних вагонов в наиболее часто возникающих случаях и даже согласовать конкретные полигоны и пути необщего пользования, на которые РЖД будет отправлять вагоны, если они оказались не востребованными на перегруженных станциях и мешают грузовому движению. В середине июня в РЖД сообщили “Ъ”, что действием таких договоров с операторскими компаниями «охвачено более 17% парка грузовых вагонов», что позволило существенно «минимизировать нерациональные перемещения подвижного состава».
Наиболее заинтересованными в заключении такого договора с РЖД оказались компании, у которых продолжает расти спрос на перевозки, например производители минеральных удобрений. Компания «ФосАгро» — одна из первых грузоотправителей, кто согласился с необходимостью «нормирования своих вагонов» в обмен на возможность «вместе осуществлять расчеты движения наших поездов по железнодорожным полигонам». Как рассказал “Ъ” заместитель генерального директора—коммерческий директор компании Сергей Пронин, итогом этой работы стало «повышение эффективности логистических цепочек, что позволило нам точнее планировать производственные процессы, гарантировать своевременное снабжение предприятий группы «ФосАгро» и наших партнеров апатитовым концентратом и сырьем для выпуска удобрений, а сельхозпроизводителей — агрохимической продукцией».
По его словам, в результате с марта по июнь текущего года «ФосАгро» задействовала на 2,5 тыс. вагонов меньше для перевозки сопоставимого объема груза. А в середине мая договоры о взаимодействии с РЖД торжественно подписал еще один крупный холдинг — «Уралхим». Директор по логистике компании «Уралкалий» и одновременно гендиректор в операторской компании «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов заявил в ходе церемонии, что за счет принятых РЖД мер работа железнодорожной сети «характеризуется стабильностью и прогнозируемостью», а сама компания смогла весной сократить привлекаемый парк вагонов-хопперов на 2 тыс. единиц по сравнению с показателем третьего квартала прошло года.
Траффик по графику
Крупнейшие операторы перевозок угля не сразу оценили новые формы взаимных обязательств с РЖД, но есть и исключения. Например, для генерального директора компании «Уголь-Транс» Хасяна Зябирова «эффект был понятен с самого начала». «Мы подписали соглашение, чтобы вместе планировать организацию вагонопотоков под принятые заявки ГУ-12, оперативно вносить изменения. При увеличении объемов предъявления груза оперативно направлять дополнительные вагоны или в обратной ситуации снижать подсыл вагонов. Уже сегодня мы в реальном времени получаем информацию о дислокации вагонов "Уголь-Транса", нормируем работу этого парка»,— заявил он “Ъ”.
По словам господина Зябирова, после подписания соглашения в компании видят ускорение оборота вагона и сокращение сроков доставки грузов, что «уже позволило выйти на первое место по производительности вагона среди российских операторов», снизилось число незатребованных и брошенных вагонов, существенно улучшилась попутная погрузка и уменьшился коэффициент порожнего пробега вагона. В то же время глава «Уголь-Транса» отметил, что любые нововведения требуют периода апробации, ведь и для операторов, и для РЖД это совершенно новый опыт. «Конечно, пока мы притираемся и совершенствуем механизмы взаимодействия. Не исключаю, что в какие-то пункты договора будут внесены изменения,— добавил он.— В дальнейшем мы рассчитываем, что балансовый метод управления парком исчезнет и вагоны операторов будут отправляться исключительно под принятые заявки на погрузку».
Балансовый метод управления вагонным парком, о котором упомянул Хасян Зябиров,— это известная с советских времен технология работы железных дорог. Тогдашнее МПС на основе исторических данных и информации из Госплана всегда примерно знало, где и когда потребуются в большом количестве порожние вагоны и куда они в основном повезут груз. Это позволяло железнодорожникам заранее подсылать подвижной состав на полигон будущей погрузки, тем самым балансируя вагонопотоки по всей стране в больших масштабах. Теперь же, когда почти все вагоны стали частными, такой возможности у РЖД нет: перевозчик лишь выполняет заявки на перевозку от множества операторов, которые сами определяют географию перемещения своих вагонов, а в силу публичности договора железнодорожной перевозки РЖД не имеет права в ней отказать.
В то же время целый ряд крупных операторов с достаточно крупным парком универсальных вагонов так или иначе продолжают использовать балансовый метод для управления собственным подвижным составом в рамках выгодных для себя маршрутов, заранее перемещая порожний парк в удобную локацию для потенциальной погрузки, но уже без оглядки на возможности инфраструктуры и интересы других операторов. В результате РЖД отправляет большое количество составов из однотипных порожних вагонов, которые следуют навстречу друг другу, бесцельно занимая драгоценное место на инфраструктуре и расходуя дорогостоящую локомотивную тягу. Справедливое недоумение у железнодорожников вызывает и коммерческая целесообразность таких перевозок, ведь эти порожние перемещения оплачены грузовладельцем по установленному тарифу, а за аренду каждого вагона взимается фиксированная посуточная ставка, включающая в себя порой и ежемесячный лизинговый платеж.
Существование таких непроизводительных перевозок может говорить лишь о том, что для многих крупных игроков во главе угла оказываются не экономика и технологичность перевозок, а формирование некой подушки безопасности: вагоны под погрузку должны быть в наличии и желательно в избытке, а какой ценой это достигается — уже не так важно. Для отправителей сравнительно дорогих грузов, где транспортная составляющая в конечной цене товара невелика, такая неэффективность работы вагонов еще может показаться оправданной, но выглядит совершенно парадоксальной для производителей массовых грузов первого тарифного класса, тех же угольных компаний, которые на очередном спаде мировых цен заявляют об убытках и требуют срочного снижения железнодорожного тарифа.
Между тем на добровольное нормирование своего парка готовы идти даже контейнерные операторы, которые, впрочем, и так всегда внимательно следили за эффективностью работы своего парка вагонов и контейнеров. В обмен от РЖД они получают более четкое планирование ресурсов и защиту от сбоев в процессе организации перевозок. Так, 3 марта договор о взаимодействии с РЖД подписал один из крупнейших контейнерных операторов в России, ЛОГОПЕР (входит в «Фининвест» Александра Кахидзе), и хотя с момента подписания «прошло не так много времени, чтобы делать окончательные выводы», у компании вполне «позитивные ожидания» по поводу соглашения. «Данная мера укладывается в курс РЖД, направленный на увеличение скорости движения на сети и сокращение числа брошенных поездов, который мы всячески поддерживаем. Благодаря принимаемым мерам, и в том числе подписанному соглашению, мы можем перевезти больший объем груза тем же парком подвижного состава»,— сказали “Ъ” в пресс-службе ЛОГОПЕРа, особо отметив «системный подход к планированию перевозок», предусматривающий три уровня: ежемесячный, годовой и трехлетний план с расчетом потребного парка вагонов.