Удержаться на плаву
Логистика
По данным Ассоциации морских торговых портов, общий грузооборот морских портов России за четыре месяца 2025 года уменьшился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,4% и составил 280,7 млн тонн. Порты Балтийского бассейна демонстрируют более спокойную динамику, сохраняя прирост в контейнерных перевозках и перевалке минеральных удобрений.
Фото: Коммерсантъ / Евгений Павленко / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Александр Коряков
За год грузооборот портов Балтийского бассейна суммарно снизился на 2,6% и достиг 90,6 млн тонн. При этом перевалка наливных грузов снизилась на 8,5%, до 48,2 млн тонн, а сухих, напротив, выросла на 5,2%, до 42,4 млн тонн. По динамике грузооборота Балтийский бассейн начал уступать Дальневосточному, отмечает Виталий Чернов, руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс». «Во многом это связано со снижением перевалки нефтеналивных грузов, ведь на Балтике расположены крупные нефтеналивные терминалы (в Приморске и Усть-Луге). При этом Балтийский бассейн имеет хорошие перспективы в части контейнерных грузов и минудобрений»,— объясняет он.
Единственным портом Северо-Запада, прибавившим в грузообороте, стал Большой порт Санкт-Петербург. За четыре месяца грузооборот составил 19,1 млн тонн, прирост — 4,5%. Причиной роста в «Глобал Портс» (входит в ГК «Дело») считают то, что в связи с непредсказуемостью движения груза в течение 2024 года некоторые грузовладельцы перераспределили свои потоки частично на Санкт-Петербург и Казахстан. Это дало приток груза. «В то же время мы допускаем возможное перераспределение груза обратно на Дальний Восток»,— предупреждают в компании.
Наливные грузы
«На наш взгляд, статистика по наливным грузам (главным образом — нефти) в портах Балтийского бассейна будет расти только при стоимости черного золота ниже $60. Это главное условие для официального фрахтования европейских судов, которые не подпадают под санкционные ограничения, пока возят российскую нефть из Балтики в Индию»,— полагает Ольга Орлова, руководитель направления «Промышленность» Института технологий нефти и газа.
«Греческая» схема выгодна российским нефтяным компаниям, так как стоимость официального фрахта и использование теневого флота отличаются в разы, продолжает она. К тому же при официальных поставках груз официально застрахован. В свою очередь, греческие судоходные компании получают выгодные контракты из-за увеличенного пути следования судов: если раньше перевозить нефть по морю требовалось из одной части Европы в другую, то теперь путь в другую часть света удлинился, а вознаграждение — выросло. «Таким образом, несмотря на очевидный минус дешевой нефти (тот же объем стоит дешевле), есть и плюс в виде сокращения издержек для российских компаний. Тренд на рост или падение грузооборота балтийских портов будет зависеть от мировых нефтяных котировок»,— делает вывод госпожа Орлова.
Сухие грузы
Помимо нефтеналивных грузов, перегружаемых через морские порты, основными по объемам выступают уголь, зерно и контейнеры. По данным «Глобал Портс», консолидированный морской грузооборот неконтейнерных грузов незначительно уменьшился в первом квартале 2025 года на 3,2% год к году, до 1,7 млн тонн. Значительный рост объема перевалки удобрений (прирост 30,6% год к году, до 1,2 млн тонн) не смог полностью компенсировать снижение объема обработки угля, сократившийся на 61,1%, до 0,3 млн тонн), ввиду слабой конъюнктуры на зарубежных рынках угля и снижения экспорта угля из России в целом.
Впрочем, господин Чернов считает, что перевалка угля несколько оживилась за счет перегрузки через Южный и Дальневосточный бассейны. Цены на уголь в мире стабилизировались с февраля 2025 года, объясняет он. При этом, по мнению руководителя отдела аналитики ИАА «ПортНьюс», выигрывать будут те угольные проекты в России, которые ориентированы на добычу коксующегося угля и при этом обладают хорошими логистическими возможностями, так как провозная способность железных дорог, особенно на дальневосточном направлении, серьезно ограничивает возможности угледобывающих предприятий, находящихся вдали от портов (прежде всего, речь идет о Кузбассе). «На уровне государства прорабатываются различные преференции для снижения издержек на такую логистику. Также следует иметь в виду, что, по прогнозам, спрос на энергетический уголь в мире будет снижаться в долгосрочной перспективе»,— считает эксперт.
Одним из наиболее перспективных грузов господин Чернов считает минеральные удобрения, поскольку растущее население Земли требует роста урожайности, достичь которого без минудобрений невозможно. А Россия является одним из ключевых поставщиков минеральных удобрений в мире, напоминает он.
Снижение перевалки зерна связано с комплексом причин, среди которых можно выделить низкую рентабельность в отрасли, конкуренцию со стороны других стран, где расширяются посевные площади, плохие условия хранения излишков урожая прошлых сезонов, относительно низкое качество отечественных семян. Китай, например, искусственно ограничивает возможности поставок российской пшеницы.
Контейнерный сегмент
По информации «Глобал Портс», в первом квартале 2025 года российский рынок морской перевалки контейнеров вырос на 2,5% год к году. Совокупный контейнерооборот российских портов составил 1376 тыс. TEU против 1343 тыс. TEU в январе — марте 2024 года. Одновременно с ростом контейнерного рынка продолжилось перераспределение спроса на морскую перевалку контейнеров в пользу Балтийского бассейна, прирост в котором достиг 12,7%, в то время как перевалка в Дальневосточном бассейне сократилась на 6,6%. Консолидированный контейнерный грузооборот морских терминалов «Глобал Портс» в первом квартале 2025 года вырос на 2,5% и составил 304 тыс. TEU.
В «Глобал Портс» подчеркивают, что холдинг намерен и далее наращивать перевалку минеральных удобрений и инвестировать в соответствующую инфраструктуру. В первом квартале 2025 года на терминале «Петролеспорт» был запущен комплекс по перевалке навалочных грузов с использованием контейнерной технологии. Пропускная способность комплекса составляет 2,4 млн тонн в год. «Новые мощности позволят клиентам "Глобал Портс" увеличить объемы экспортных отправок минеральных удобрений через российскую Балтику. Это особенно важно для предприятий химической отрасли в Северо-Западной и Центральной частях страны»,— заявляют в компании.
Восстановление контейнерного грузооборота на Балтике началось еще в 2023 году и продолжалось на протяжении всего 2024 года. В январе — марте 2025 года позитивная динамика сохранилась. Одновременно с ростом контейнерооборота продолжается восстановление доли Балтийского бассейна в общем рынке перевалки контейнеров в РФ. По итогам первого квартала она составила 36,6%, увеличившись на 12% год к году.
Среди факторов роста контейнерооборота на Балтике в «Глобал Портс» выделяют приход новых линий и построение новых логистических маршрутов, запуск прямых сервисов со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, рост количества каботажных перевозок на Калининград. Свою роль сыграла и государственная поддержка экспортных грузоперевозок отдельных отраслей экономики, например, лесоперерабатывающего комплекса.
Главный драйвер роста неконтейнерного грузооборота на Балтике — экспортные поставки минеральных удобрений, заключают в «Глобал Портс». Ранее производители удобрений пользовались портами иных стран для отгрузки своей продукции.
Виталий Чернов обращает внимание, что участники контейнерного рынка говорят о необходимости обеспечения приема более крупных контейнеровозов, это касается именно Большого порта Санкт-Петербург. Конкуренцию петербургским контейнерным терминалам могут составить северные порты Мурманска и Архангельска, которые уже используются линиями, работающими на Севморпути. «Логистика через Архангельск, например, при перевозках с восточного направления в центральную Россию выигрывает с точки зрения транспортного плеча. Более того, имеются планы строительства глубоководного района порта Архангельск»,— указывает эксперт, уточняя, что отгрузочных мощностей по минеральным удобрениям в Усть-Луге по-прежнему не хватает, особенно с учетом белорусского калия. И дефицит этих мощностей будет сохраняться еще долго.
Электронный оборот
Глава холдинга SNDGlobal Ольга Квашенкина убеждена, что рост грузооборота портов Балтийского бассейна объясняется, в том числе, увеличением объемов импорта электроники, особенно через порты Калининградской области, где сохраняются выгодные условия для таможенного оформления и распределения в страны Северной и Восточной Европы. «Несмотря на экономические сложности, спрос на электронику в России остается высоким, что стимулирует объемы импорта готовой продукции. Это особенно заметно в сегментах потребительских устройств (телефонов, ноутбуков) и промышленной автоматики»,— указывает она.
Большой порт Санкт-Петербург стал ключевым хабом для перевалки электроники благодаря нескольким стратегическим преимуществам. Первое из них — крупный объем контейнерных перевозок: в первом квартале 2025 года контейнерные грузы, включая электронику, составили более 40% от общего грузооборота порта. Второе — цифровизация портовых операций. Внедрение автоматизированных систем обработки грузов (включая AI-системы для анализа и сортировки контейнеров) позволило ускорить перевалку высокотехнологичных грузов, таких как электроника и ЭКБ. Немаловажным фактором стало стимулирование локального производства: Санкт-Петербургская агломерация является крупным центром сборки электроники и компонентной базы, что увеличивает объемы поставок сырья и комплектующих.
Цифровизация логистики
Участники рынка морских грузоперевозок констатируют: внедрение систем автоматического планирования, онлайн-мониторинга грузов и электронного документооборота начинает оказывать влияние на эффективность портов. Роман Смирнов, коммерческий директор «Девелоники» (ГК Softline), акцентирует, что в последние бизнес-задачи транспортно-логистической отрасли менялись стремительно вместе с новыми маршрутами. «Сейчас цифровизация данной отрасли поступательно идет вперед. Конечно, чтобы дорасти до уровня IT-решений банковского сектора или медтеха, нужно приложить достаточно усилий, но спрос на IT-решения также меняется от точечной автоматизации к комплексным проектам»,— дает оценку ситуации господин Смирнов.
«Коробочные» решения активно дорабатываются и наполняются функционалом, что помогает малому и среднему бизнесу. «Что касается специализированного софта для узких сфер или очень крупных компаний — многое все еще требуется кастомизировать с помощью заказной разработки под цели конкретного заказчика»,— поясняет представитель «Девелоники».
Генеральный директор компании «РСТ-Инвент» Александр Гребенник думает, что наиболее проблемными остаются вопросы интеграции разрозненных IT-систем, нехватка квалифицированных кадров, а также слабая проработанность отраслевых стандартов цифрового взаимодействия. К тому же одной из ключевых причин, сдерживающих цифровизацию логистических процессов, как в крупном, так и в малом бизнесе, остается недостаток финансирования, связанный с недооценкой экономического эффекта от внедрения технологий, продолжает он.
«Во многих компаниях решения о внедрении IT-систем по-прежнему принимаются исходя из текущих затрат, а не с учетом долгосрочного роста эффективности и прибыли. Чтобы цифровизация воспринималась как инвестиция, а не как статья расходов, необходимо обосновывать ее через конкретные бизнес-показатели: сокращение сроков инвентаризации, снижение потерь, ускорение логистических операций, соответствие требованиям обязательной маркировки. Когда технология подкреплена четкой бизнес-логикой и просчитанной окупаемостью, она становится не абстрактной инновацией, а реальным инструментом повышения эффективности логистики»,— заключает господин Гребенник.
Ориентиры развития
Среди основных отраслевых трендов, которые будут определять рынок морских грузоперевозок в ближайшем будущем, в «Глобал Портс» выделяют усиление конкуренции со стороны прямой железнодорожной доставки из Китая и частичный отток грузов с моря на прямое железнодорожное сообщение. Экспорт будут стимулировать рост предложения российских морских линий в страны дальнего зарубежья, развитие товарооборота со странами глобального юга, ввод новых экспортно-ориентированных предприятий, субсидирование экспортеров. Импорту будут мешать слабый рубль, высокая инфляция и высокая ключевая ставка — факторы, сдерживающие покупательскую способность, и рост экономики РФ.
В среднесрочной перспективе можно ожидать рост спроса на перевозки во внутреннем сообщении. Это будет поддержано импортозамещением, а также развитием каботажного направления между Санкт-Петербургом и Калининградом из-за сокращения прямого автосообщения. На логистический рынок могут влиять любые внешнеполитические изменения, в том числе в санкционной политике, а также «торговые войны» ведущих мировых экономик.
Виталий Чернов также прогнозирует, что многое будет зависеть от ситуации в геополитике, которая очень сильно влияет, например, на нефтеналивные грузы, составляющие основу грузовой базы портов Балтики. «Если ситуация будет складываться благоприятно, то есть спрос на нефть вырастет в случае ослабления тарифных войн и смягчения санкций, можно ожидать роста экспорта нефти. В этом случае грузооборот может оказаться более или менее на уровне прошлого года. Если ситуация не будет существенно меняться в лучшую сторону (а это мне пока представляется наиболее вероятным сценарием), то общее снижение грузооборота Балтики по итогам полугодия может составить 2–3%»,— резюмирует руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс».