Фуры подцепили тарифы
Цены на грузоперевозки восстанавливаются
Участники рынка автомобильных грузоперевозок отмечают начало роста тарифов на свои услуги с апреля—мая. Цены сблизились с уровнем 2024 года, хотя пока и не достигли его. Но большинство компаний связывают это не с ростом спроса, а с сокращением доступного парка автомобилей. Некоторые перевозчики ждут дальнейшего восстановления цен, но большая часть игроков предвидит разворот тренда при малейшем изменении ключевой ставки. При этом в отрасли указывают на проблему демпинга со стороны китайских перевозчиков на территории РФ, где для них операционные условия более благоприятны, чем для отечественных компаний.
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Тарифы на автомобильные грузоперевозки в мае достигли минимального отрыва от значений прошлого года (разница — 3,3%), что свидетельствует об их устойчивом восстановлении, подсчитали эксперты логистической платформы «Монополия» в своем дайджесте. В этом мае тариф составлял 66,4 руб. за километр, в мае 2024 года — 68,7 руб. за километр.
Однако причины восстановления не так радужны: машин на рынке становится все меньше.
«Наиболее заметно на рост тарифов влияет сокращение количества доступного транспорта,— говорит директор по развитию "Монополии" Лев Стариковский,— часть компаний из-за снижения оборотных средств отказалась от техники, приобретенной в лизинг в 2023–2024 годах, когда маржинальность грузоперевозок достигла пика». Некоторые перевозчики, добавляет он, сознательно снизили активность в ожидании более выгодных тарифов. «Сам по себе грузопоток увеличивается лишь в отдельных направлениях и под влиянием сезонного фактора»,— указывает господин Стариковский.
«Количество грузов не растет, это точно»,— соглашается президент таможенного брокера KBT Юлия Шленская. По ее словам, уже долгое время сокращается не столько количество машин, сколько численность водителей. «Молодежь в дальнобойщики давно не идет, несмотря на высокий уровень их дохода в данный момент,— говорит она.— Старики выбывают по естественным причинам, а также в связи участием в СВО: у дальнобойщиков обычно особо ценные военно-учетные специальности, типа механик-водитель. Самих машин также стало существенно меньше. В связи с отсутствием на рынке грузов транспортные компании массово возвращают ранее взятые в лизинг транспортные средства».
Участники рынка по-разному оценивают вклад в этот рост цен сезонного фактора.
Коммерческий директор Dentro Альбина Дронова подтверждает, что с середины апреля на рынке грузоперевозок начал ощущаться подъем по тарифам и по спросу на транспорт. «Можно это связать с сезонной потребностью — активизировался сегмент строительных материалов и "летних" товаров (напитки, товары народного потребления),— говорит она.— Но, безусловно, в большей части причиной является уменьшение техники на дорогах». По словам госпожи Дроновой, в текущей ситуации мало «смельчаков», кто приобретает технику, как в прошлом году. «Сейчас мы только получаем сигналы, как коллеги-транспортники скорее идут в сторону оптимизации, а часть приостанавливает работу из-за невозможности вести хозяйственную деятельность в условиях полугодовых убытков»,— рассказывает она. Как отмечает Альбина Дронова, делать прогнозы рано и тарифы еще далеки от 2024 года, но в компании рассчитывают на сохранение тенденции на рост ставок.
Но, по мнению директора по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуарда Миронова, говорить сейчас о резком росте цен из-за повального ухода с рынка собственников транспорта не приходится. «Безусловно, мы видим повышение тарифов по некоторым направлениям, и даже сейчас есть направления со ставкой 90–100 руб. за километр без НДС за стандартный рефрижератор,— рассказывает он.— Но подобный рост цен и ставки чаще связаны с сезонным фактором».
Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский ожидает, что с уходом с рынка части перевозчиков и сокращением парка у оставшихся цены продолжат отыгрывать падение. «Но любой прогноз может изменить ЦБ, повысив или понизив ставку,— отмечает он.— Еще в начале года выходили интервью транспортных компаний, которые делились прогнозами на этот год, и многие уже не сбылись». Никто не знает наверняка, как себя будут вести цены в ближайшие месяцы, продолжает господин Ребельский, но «одно можно сказать точно: как только ставка ЦБ вернется к разумным пределам, начнет расти товарооборот и мы увидим скачкообразный рост тарифов на перевозки».
Юлия Шленская добавляет, что ситуация в отрасли будет зависеть и от того, продолжится ли экспансия китайских автомобильных перевозчиков на российском рынке, или правительство примет меры. Она предупреждает о возможном демпинге со стороны перевозчиков из КНР, которые могут себе это позволить при ключевой ставке 3% против российских 20%. «А когда российские перевозчики, не выдержав конкуренции, уйдут с рынка, цены будут диктовать те, кто останется»,— уверена госпожа Шленская. В последнее время обострившаяся конкуренция с китайскими перевозчиками, которые формально не имеют права работать на территории РФ в каботаже, но работают, активно обсуждается на конференциях. Условия работы у китайских перевозчиков выгоднее, что позволяет им предлагать цену, на 30–40% ниже рынка РФ. В частности, по данным «Траско», китайский перевозчик платит за тягач 4 млн руб. против российских 7,5 млн руб., лизинг 4–6%, а не 25–29%, зарплату водителям 170–200 тыс. руб. против 230–260 руб., при этом работает в условиях более мягких регламентов.