Дивидендов пакуется груз

Крупные железнодорожные операторы, выплачивающие дивиденды, направили на эти цели в прошлом году сумму, более чем в два раза превышающую размер их чистой прибыли. Это лишило компании в этом году финансовой подушки, так что участники рынка считают выплату дивидендов маловероятной. Эксперты полагают, что, несмотря на тяжелую ситуацию, операторы в массе своей по итогам 2025 года в чистый убыток не уйдут, а в 2026-м при сохранении текущей конъюнктуры это вполне возможно.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Состав топ-3 крупнейших железнодорожных операторов по итогам первого квартала 2025 года не изменился, а топ-10 — изменился косметически, следует из рейтинга INFOLine Rail Russia Top. Возглавляет рейтинг Первая грузовая компания (ПГК), сохранившая лидерство по объему перевозок и грузообороту. По величине парка в управлении и в собственности ПГК уступает Федеральной грузовой компании (ФГК) и «Деметра-Холдингу», занимающим второе и третье место соответственно.

По отношению погрузки к парку в управлении — параметру, показывающему, вагоны какой компании в среднем перевезли наибольший груз,— лидирует «Апатит», даже не входящий в топ-20. По относительному грузообороту (перевозка наибольшего груза на максимальное расстояние на вагон) — «Уголь-Транс», находящийся в рейтинге на девятом месте.

Гендиректор ПГК Алексей Винников, подчеркнув сложность удержания позиций «в текущих непростых условиях», заявил, что компания будет продолжать наращивать грузовую базу и совершенствовать оперирование подвижным составом. Первый заместитель гендиректора ФГК Сергей Ефремов отметил, что компания остается одним из ключевых операторов в РФ, обеспечивающих подвижным составом большую часть социально значимых перевозок. «Общая доля данных перевозок в грузовой базе компании составляет более 50%»,— уточнил он. По его словам, по итогам первого квартала на компанию пришлось около 9,7% в парке вагонов в РФ, 5,9% погрузки и 5,4% грузооборота. В общем объеме погрузки в подвижной состав ФГК 47% занимает уголь, 22% — строительные грузы, 12% — металлы, 9% — руда.

В рейтинге подведены и финансовые итоги 2024 года по операторскому сектору, что традиционно происходит позже публикации общего рейтинга за 2024 год (см. “Ъ” от 19 марта). Не все операторы раскрывают отчетность, и не все выделяются из состава промышленных холдингов.

• Выручка компаний, раскрывших отчетность, в 2024 году выросла на 11,6% до 1,36 трлн руб., но чистая прибыль упала на 6,5% до 230,7 млрд руб.
• Выручка на вагон в управлении в сутки увеличилась на 6,2%, до 4,71 тыс. руб., но прибыль на вагон в управлении — снизилась на 10,9% до 801,3 руб.
• При этом компании направили 355,3 млрд руб. на дивиденды, что более чем в два раза превышает их чистую прибыль за 2024 год, сообщается в рейтинге.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров ожидает масштабного снижения выручки и прибыли по итогам 2025 года. Чистого убытка у сектора не будет, но компании с высокой долей лизинга в парке или с высокой долговой нагрузкой могут стать убыточными, полагает он, обращая внимание на выплаченные в 2023–2024 годах крупные дивиденды. Несмотря на благоприятные финансовые результаты последних лет, у большинства операторских компаний нет финансовых резервов и выросла долговая нагрузка, указывает эксперт.

«Вероятность выплаты дивидендов в 2025 году оцениваем как низкую»,— говорит источник “Ъ” в операторской компании. По его словам, при текущем падении мировых сырьевых индексов, высокой ключевой ставке, укреплении рубля, сложной ситуации на сети и, как следствие, падении объема перевозок и ставок доходности оперирования бизнес выбирает использование денежных средств для поддержания текущей деятельности.

Господин Бурмистров говорит, что операторы сегодня либо занимаются нормированием парка, отставляя его часть, чтобы сохранить доходность по действующим контрактам, или борются за долю рынка, иногда демпингуя.

Первой стратегии придерживается ФГК и, вынужденно, небольшие операторы с ограниченной клиентской базой, второй — например, «Новотранс» и «Модум-Транс». По словам эксперта, поскольку многие операторы готовы демпинговать, добросовестные грузовладельцы, выполняющие условия сервисных контрактов, оказываются в менее выгодных финансовых условиях, чем ориентированные на спотовый рынок, где превалируют компании с простаивающим парком. Угольщики, отмечает он, отказались от выполнения долгосрочных контрактов и опустили вагонную составляющую до минимума, ссылаясь на убытки. В 2026 году, прогнозирует аналитик, если сохранится текущая конъюнктура мирового угольного рынка и не вырастет погрузка, продолжится разрушение системы сервисных контрактов, и на фоне демпинга, роста расходов на ремонты и сохранения высокой ключевой ставки операторский сектор в целом может уйти в убыток.

Наталья Скорлыгина