Три месяца назад Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) возглавил бывший топ-менеджер "Аэрофлота" ЕВГЕНИЙ БАЧУРИН. О системных проблемах в гражданской авиации России и перспективах их решения, отмене маршрутного лицензирования, борьбе с задержками чартерных рейсов и претензиях к российским компаниям со стороны Евросоюза в первом интервью в новом качестве господин Бачурин рассказал Ъ.
— В начале апреля вы были назначены главой Росавиации. В системные отраслевые проблемы уже вникли?
— Они мне были хорошо известны еще в качестве заместителя руководителя Росавиации и по прошлой работе в "Аэрофлоте". В гражданской авиации России действительно накопилось много системных проблем. Они связаны в первую очередь с повышением уровня безопасности полетов, обновлением парка воздушных судов, увеличением объема перевозок, сокращением сети аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии.
— У вас уже есть собственные конкретные предложения?
— Наши подходы к решению части этих проблем нашли отражение в концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ на период до 2020 года, работа над которой почти завершена. Мы постарались сделать ее более широкой по содержанию и включить вопросы, связанные не только с аэропортами, но и с авиакомпаниями. В частности, концепция включает три крупных блока, посвященных классификации аэродромов и формированию опорной аэродромной сети, инвестиционным потребностям и показателям, которых планируется достичь после реализации концепции. В опорную сеть планируется включить 121 аэродром. Это минимум, необходимый России для сохранения неразрывности транспортной сети, военной и экономической безопасности. Они не могут быть закрыты никогда — независимо от имущественной и иной принадлежности. В перечень вошли 12 международных узловых аэропортов, 22 внутрироссийских узловых, 15 необходимых для связности сети, 8 по критериям социальной значимости (в городах-миллионниках, курортах и центрах федеральных округов) и 64 аэропорта из перечня запасных аэродромов. При подготовке концепции мы проанализировали ситуацию в гражданской авиации в целом и постарались спрогнозировать перспективы развития рынка перевозок, который напрямую зависит от состояния аэродромной сети.
Другая очень актуальная тема — доступность авиаперевозок. Приведу простой пример. Мы включили в концепцию такой показатель, как коэффициент доступности. Что это такое? В 1990 году средняя зарплата в стране была 150 руб., а авиабилет Москва--Владивосток стоил примерно 75 руб. Сейчас пропорция прямо противоположная. При средней зарплате 12,5 тыс. руб., которая есть далеко не у всех, минимальный тариф по маршруту Москва--Владивосток — 30 тыс. руб. То есть если раньше на зарплату можно было два раза слетать, то сейчас большинству пассажиров надо сначала накопить денег на билет. Доступность перевозки снизилась в четыре раза. А от коэффициента доступности зависит показатель авиаподвижности. В России он сейчас 0,23, в Германии — 0,9, во Франции — 1, в Великобритании — 1,6, в США — 2,5. Если же авиатранспорт не будет развиваться, это приведет к исчезновению целого ряда населенных пунктов, поскольку с ними нет другого сообщения, кроме воздушного.
— Это проблема с точки зрения государства и пассажиров. А с точки зрения игроков отрасли?
— С точки зрения перевозчиков, основной проблемой является состояние парка, отсутствие поставок отечественных воздушных судов и высокие таможенные пошлины на ввоз иностранной авиатехники и запасных частей. Что касается аэропортов, то размер их недофинансирования — около 1 трлн руб. В результате вся аэропортовая инфраструктура находится в критическом состоянии, степень ее износа доходит до 80%. При том, что уже при уровне износа свыше 60% любая система, как правило, работает нестабильно.
— И как вы планируете решать все эти проблемы?
— Чтобы довести показатель авиаподвижности населения к 2015-2020 годам до единицы, нужно снизить себестоимость перевозок, что должно привести к снижению цен на билеты. Для этого, во-первых, необходим конкурентоспособный парк самолетов, а во-вторых, открытый внутренний рынок. Сегодня, к сожалению, существует множество ограничений. Например, лицензирование.
— Но вы же, получается, и тормозите развитие, поскольку выдача лицензий — функция Росавиации?
— Лицензии оказались низкоэффективным инструментом, и мы планируем заменить их другими формами регулирования. Проведенный недавно анализ показал, что из всех выданных маршрутных лицензий используется только порядка 40-50%. Кроме того, аэропорты препятствуют полетам авиакомпаний. Мы понимаем, что отчасти это связано с состоянием местных авиакомпаний, имеющимся у них парком. Но в результате получается замкнутый круг, который надо разрывать.
— Каково все-таки отношение Росавиации к высоким ввозным пошлинам на самолеты?
— Таможенные пошлины при ввозе иностранной авиатехники и запчастей являются одной из основных проблем, существующих в настоящее время. Нужно снять таможенные ограничения для тех типов воздушных судов, которые пока не производятся в России, чтобы авиакомпании имели возможность приобретать новые самолеты. Для соблюдения же баланса интересов гражданской авиации и отечественного авиапрома, на мой взгляд, нужно сформировать госзаказ до 2015-2020 годов. Заказчиком, например, может выступить государственная транспортная компания "Россия" или некая новая компания. Если техника собрана в одном месте, это облегчает ее эксплуатацию, техническое обслуживание, устранение дефектов и так далее.
— И на какой стадии эта инициатива с госзаказом?
— Данный вопрос находится в стадии обсуждения с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.
— Как Росавиация относится к проекту "Аэрофлота" по консолидации государственных авиаактивов?
— В целом консолидация авиационных активов — процесс правильный. Это позволит повысить эффективность и финансовую стабильность авиакомпаний — поодиночке выжить сложнее. У нас должны быть крупные перевозчики, способные на равных конкурировать на мировом рынке. Но это не значит, что в России не должно быть небольших компаний. Небольшие региональные компании как раз и должны обеспечивать подвоз пассажиров в крупные узловые аэропорты, в которых есть возможность пересадки на магистральные рейсы. Продолжается процесс консолидации на базе "Аэрофлота". По Хабаровску (здесь базируется авиакомпания "Дальавиа".— Ъ) проект уже проработан. Главное, магистральные перевозки должны развиваться с учетом региональных. Не исключена разработка механизмов субсидирования убыточных региональных перевозок в интересах развития всей системы.
— Какие сроки вы отводите себе для реализации всего задуманного?
— Максимум год. За этот срок при поддержке министра транспорта, федеральных органов исполнительной власти и финансировании при этом можно решить все вопросы.
— Команда для этого у вас есть? Сформирован ли управленческий аппарат Росавиации?
— Команда формируется. Сразу оговорюсь, что Росавиация в своем нынешнем виде, наверное, не является Росавиацией. Для создания полноценного уполномоченного органа в области гражданской авиации необходимо внесение изменений и дополнений в положение о Федеральном агентстве воздушного транспорта. Целый ряд правил и норм, закрепленных в Воздушном кодексе, просто не исполняются ввиду отсутствия функций.
— Речь идет о прошлогодней инициативе Минтранса консолидировать практически все функции, связанные с гражданской авиацией, в Росавиации?
— Да. Предполагается на базе Росавиации сделать единый уполномоченный орган гражданской авиации в соответствии с рекомендациями ICAO (Международная организация гражданской авиации.— Ъ). Новому органу планируется передать вопросы сертификации и ведения реестра гражданских воздушных судов из Ространснадзора, а также часть функций нормотворчества из Минтранса, в частности подготовку нормативных документов по международной деятельности. Сейчас формируется пакет документов, который планируется вынести на рассмотрение комиссии по административной реформе в июле.
— Это потребует увеличения штата и бюджета?
— Мы попробуем обойтись за счет перераспределения штатных единиц при передачи функций из Ространснадзора.
— В последнее время Росавиация отметилась борьбой с задержками чартеров?
— Хотел бы сразу оговориться, что мы боремся с задержками не только чартерных рейсов. Авиакомпании должны летать регулярно, права пассажиров необходимо соблюдать при любой перевозке. Дела с регулярностью действительно обстоят не очень хорошо. Анализ показал, что причины все те же. В частности, состояние парка. Техника старая, запчасти проходят таможенное оформление очень долго, и в этой связи возникает проблема резервирования воздушных судов на случай неисправностей. Авиакомпании не всегда держат необходимый резерв, стараясь использовать технику в высокий сезон по максимуму. Глобально исправить ситуацию можно будет только тогда, когда мы решим вопрос с обновлением парка авиакомпаний. При этом главным для нас остается вопрос безопасности пассажиров. Лучше отложить рейс, чем подвергать пассажиров риску. Но мы будем требовать от авиакомпаний, чтобы они информировали пассажиров о причинах задержки. В случае задержки рейсов свыше шести часов перевозчик обязан будет выполнить определенный набор требований — питание, размещение в гостинице, право на телефонные звонки.
С 28 апреля работает созданная Федеральным агентством воздушного транспорта круглосуточная горячая линия, где пассажирам предоставляют информацию и консультационную поддержку в случае сбоев при выполнении чартерных рейсов. В ближайшее время планируется подписать соглашение между Ростуризмом и Росавиацией о совместных действиях по предотвращению задержек чартерных рейсов. Возможно, будет выпущен приказ Минтранса, разграничивающий зоны ответственности перевозчиков и туроператоров.
— А что с идеей ввода денежных компенсаций пассажирам за задержки?
— Идея на стадии обсуждения. Мы внимательно изучили международную нормативную базу. Там речь идет о компенсациях в случаях отказа от перевозки. У нас до такого пока не доходило.
— Другой громкий сюжет связан с запретом на полеты в Европу в этом году девяти российским авиакомпаниям. Авиаторы обижались на Росавиацию, посчитав позицию ведомства непатриотичной.
— Начну с самого начала. Осенью прошлого года поступила информация относительно угрозы внесения российского авиаперевозчика "Пулково" в черный список авиакомпаний, которым запрещены полеты в Европу. Чиновники ЕС посчитали, что компания небезопасна. Безусловно, необходимо было разобраться. Когда стали разбираться, оказалось, что большинство замечаний — спорные. Но даже оставшихся было достаточно, чтобы закрыть европейское небо для авиакомпании. Мы согласовали с ЕС два плана по устранению замечаний. Первый должна была выполнить сама компания, второй мы отнесли к компетенции авиавластей. В результате вопрос был снят.
После того как мы получили от Еврокомиссии информацию о нарушениях еще девяти российских авиакомпаний, которым грозило попадание в черный список, Росавиация и Ространснадзор подготовили распоряжение о необходимости получения ими разрешений на выполнение каждого полета в Европу. Дело в том, что после внесения авиакомпаний в черный список обратного хода практически уже не будет. Необходимо было рассмотреть представленные ЕС замечания с целью их корректировки и устранения.
Что касается серьезности претензий европейцев, то я всегда привожу простой пример. Когда вы покупаете подержанную машину, то, не зная, что у нее внутри, всегда обращаете внимание на салон. Если он грязный, вы сразу подумаете, покупать такую машину или нет. Если хозяин так обращался с салоном, то и двигатель у машины такой же. Но если хорошо подумать, то повод есть. Если мы считаем, что в безопасности мелочей не бывает, то должны быть нормальные салоны, исправные кресла и привязные ремни, свободные проходы к аварийным выходам.
— Сейчас угроза внесения российских компаний в черный список сохраняется?
— Ространснадзор своим распоряжением уже вывел ряд авиакомпаний из-под запрета и проинформировал об этом Еврокомиссию. Мы с коллегами обеспечим достаточный контроль для того, чтобы компании не получали повторных замечаний. Договорились, что их будут серьезно проверять. Кроме того, запретили полеты в Европу тем самолетам, у которых остался небольшой летный ресурс. Многое зависит от действий авиакомпаний по своевременному устранению недостатков в соответствии с представленными планами. Однако угроза сохраняется. Появляются новые авиакомпании, к которым имеются замечания со стороны Европы.