Подражать — так в воздухе
70 лет полету прототипа французского реактивного самолета Sud-Aviation SE 210 Caravelle
70 лет назад, 27 мая 1955 года, состоялся первый полет прототипа французского реактивного самолета X-210. Позже он получит обозначение SE 210 и название Caravelle. В это время в мире существовал только один серийный турбореактивный лайнер, британский De Havilland DH-106 Comet, но его эксплуатацию приостановили в апреле 1954 года после двух авиакатастроф по неясным на тот момент причинам.
Фото: Фотохроника ТАСС
Фото: Kjell Nilsson / airliners.net
В других странах работы над реактивными самолетами тоже велись. В США в 1954 году совершил первый полет прототип Boeing 367-80, на основе которого в 1957 году будет сделан Boeing 707. В СССР готовился подняться в воздух Ту-104 — он успешно взлетит 17 июня того же 1955 года. Ну а пока все смотрели на француза.
Этот проект отличался от остальных расположением двигателей. Все реактивные лайнеры имели двигатели на крыле — либо в корневой части, как у Comet и Ту-104, либо на пилонах, как на Boeing 367-80, либо прямо в самом крыле, как у экспериментального Avro Canada C102 (1949 год). Двигатели Caravelle разместились в хвосте, чтобы упростить их обслуживание и снизить уровень шума в салоне.
Фото: National Air and Space Museum
Фото: clipperarctic / Flickr
Фото: Коммерсантъ / Александр Казаков / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Максим Кимерлинг
Заднее расположение двигателей в дальнейшем станет доминирующим при создании реактивных самолетов второго поколения. Эту схему выбрали конструкторы английских BAC 1-11, Hawker Siddeley 121 Trident и Vickers VC10, американских Boeing 727 и Douglas DC-9, нидерландского Fokker F28. В СССР ее же ввели для всех самолетов, от местного Як-40 до дальнемагистрального Ил-62.
Как говорит легенда, Никита Хрущев сам предложил Андрею Туполеву переставить двигатели в хвост после визита во Францию и полета на Caravelle. Поэтому при модернизации самолета средней дальности Ту-124 двигатели перенесли в хвост — получился Ту-134. Следом эту схему применили и на самом популярном советском лайнере — Ту-154, а затем и на Як-42.
Так что Caravelle стал (или стала — если учесть, что название переводится с французского как «Каравелла») в своем роде первооткрывателем целой эпохи в истории авиастроения.
Позднее, в 1980-е, диаметр двигателей увеличивался, уровень шума снижался и на первый план вышли другие преимущества размещения двигателей на крыле. С тех пор двигатели в хвостовой части — удел бизнес-джетов и региональных самолетов с числом мест в пределах 50.
Сборка Caravelle 11R в цехе Sud-Aviation в Тулузе во Франции, 1967
Фото: Keystone-France / Gamma-Rapho / Getty Images
Сборка Caravelle 11R в цехе Sud-Aviation в Тулузе во Франции, 1967
Фото: Keystone-France / Gamma-Rapho / Getty Images
Проект был создан в рамках конкурса, объявленного в октябре 1951 года Генеральным секретариатом гражданской и коммерческой авиации. В нем приняли участие семь французских производителей. В условиях были указаны требования: обеспечить перевозку от 55 до 65 пассажиров и тонны груза на расстояние до 2000 километров. При этом тип двигателей не оговаривался. В марте 1952 года в финал вышли три проекта, все с реактивными двигателями.
Разрабатывала Caravelle компания SNCASE, сокращение французских слов «Национальное общество авиастроения Юго-Востока». Собственно, SE в обозначении серийной модели (X обозначала только проект) и означает Sud-Est — «Юго-Восток». Первоначально предполагалось, что при хвостовом размещении двигателей будет три. Но в процессе проектирования решили вместо двигателей ATAR, предназначенных для истребителей, ставить британские Rolls-Royce Avon, которые развивали большую тягу, так что их хватало и двух. В таком виде проект SNCASE и победил в конкурсе. В июле 1953 года компания получила контракт на постройку прототипов. Проектом руководил Пьер Сатр.
De Havilland DH-106 Comet авиакомпании British Overseas Airways Corporation, 1952
Фото: Imperial War Museums
De Havilland DH-106 Comet авиакомпании British Overseas Airways Corporation, 1952
Фото: Imperial War Museums
Для ускорения работ SNCASE позаимствовала не только двигатели Avon, но и всю носовую часть с кабиной пилотов от DH-106 Comet у британской De Havilland, с которой сотрудничала в разных проектах и ранее. Это предопределило и диаметр фюзеляжа, так что компоновка салона у Caravelle была аналогичной британскому авиалайнеру: четыре кресла в ряду (2+2) в первом классе и пять в туристском классе (экономический тогда еще не придумали). На реактивных самолетах больше шума слышно в задних рядах, поэтому салон первого класса разместили в передней части — это отличие от винтовых самолетов с салонами разных классов, где первый обычно в хвосте.
Выкатка первого летающего прототипа состоялась 21 апреля 1955 года, но еще без двигателей. После их монтажа и опробования на земле новый лайнер отправился в свой первый полет продолжительностью 22 минуты. Экипажем из четырех человек командовал главный летчик-испытатель SNCASE Пьер Надо, вторым пилотом был глава летной программы Caravelle Андре Муанэ, бывший военный летчик, служивший в полку «Нормандия-Неман», а после войны — депутат французского парламента.
Во втором полете, на следующий день, была замечена проблема с закрылками самолета, ее почти сразу устранили.
В 1956 году Air France заказала 12 Caravelle. Однако испытания еще продолжались. Два летных прототипа Caravelle совершали рекламные полеты. В 1957 году по пути в США Caravelle посещает Ресифи в Бразилии и Буэнос-Айрес в Аргентине. Второго мая SE 210 прибывает в Нью-Йорк и становится первым реактивным самолетом с двумя двигателями в США. После этого Caravelle направляется в Сиэтл, затем — в канадские Торонто и Монреаль. Параллельно продолжаются статические испытания еще двух прототипов. После катастроф Comet конструкторы очень внимательны к усталости металла. Первый испытательный образец сломался в 1958 году, второй выдержал более 100 тысяч циклов и разрушился в октябре 1960 года.
В 1957 году заказ на Caravelle размещает Scandinavian Airlines System (SAS). SNCASE объединилась с SNCASO, а компания-производитель меняет название на Sud-Aviation, что можно перевести как «Южная авиастроительная».
Caravelle SE 210 авиакомпании Air France, 1971
Фото: Richard Vandervord / Wikimedia
Caravelle SE 210 авиакомпании Air France, 1971
Фото: Richard Vandervord / Wikimedia
Первый серийный экземпляр готов 5 апреля 1958 года. От прототипов серийные Caravelle I отличались удлиненным на полметра фюзеляжем, более мощной модификацией двигателей и наличием метеорадара. Максимальная вместимость была 80 мест. Сертификат типа для коммерческой эксплуатации был получен в 1959 году, и 26 апреля SAS выполнила на Caravelle первый регулярный рейс. Air France начала эксплуатацию на десять дней позже. Хотя есть данные, что все случилось в точности до наоборот. Первой эксплуатировать самолеты Caravelle начала Air France, а SAS отстала на несколько дней.
Обслуживание на борту Caravelle SE 210 авиакомпании SAS, 1960-е
Фото: SAS Scandinavian Airlines
Обслуживание на борту Caravelle SE 210 авиакомпании SAS, 1960-е
Фото: SAS Scandinavian Airlines
Особенностью первых Caravelle были тормозные парашюты, которые сокращали пробег при длине посадки до 600 метров. В то время парашюты также использовались на Ту-104. Американская авиакомпания United одним из условий покупки Caravelle сделала установку на них двигателей с реверсом тяги. Такая версия называлась Caravelle VI-R. United поставили 20 подобных машин. Она использовала этот тип самолета на специальных рейсах между Нью-Йорком и Чикаго, а также Лос-Анджелесом и Сан-Франциско, рассчитанных на бизнесменов. Салон полностью первого класса, на борту разрешалось курить сигары и трубки, а в меню входили стейки.
Французские конструкторы постарались использовать оригинальные решения. Из-за двигателей пришлось перенести стабилизаторы на вертикальный киль. Чтобы снизить нагрузку на него, их поставили посередине его высоты. Сам киль получил необычную треугольную форму. С ним перекликается и форма иллюминаторов, которые стали главной фирменной деталью Caravelle.
Треугольные со скругленными углами иллюминаторы — не просто декоративное решение. Выбор такой формы объяснили тем, что сверху светит солнце, и там большой проем ни к чему. А широкая нижняя часть позволяет любоваться пейзажами.
Это решение осталось уникальным: такие иллюминаторы позже появились только на американском тренировочном самолете T-39. Так что для рекламы Caravelle достаточно было показать только ее иллюминатор.
Разместить вторую пару дверей за крылом было невозможно, и сзади на Caravelle сделали опускающийся трап в нижней части фюзеляжа, под хвостом. Это не новое решение, но самолету с двигателями в хвосте оно подходило идеально.
Передняя дверь тоже имеет особенность: при открывании она задвигается под потолок салона. Позже аналогичное решение используют на широкофюзеляжных самолетах DC-10, L-1011 и Boeing 767.
Двигатели Rolls-Royce Avon были довольно шумными и прожорливыми, поэтому с появлением новых двигателей производитель стал искать замену. Одну Caravelle приобрел американский производитель двигателей General Electric и установил на ней турбовентиляторные двигатели CJ-805. Фюзеляж самолета удлинили на метр и сделали ряд других модификаций. Эту версию назвали Caravelle 10A. Основной целью ее появления были поставки на рынок США. Но потенциальный покупатель, авиакомпания TWA, попала в то время в сложное финансовое положение и отказалась от покупки. Так что был построен только один такой самолет.
Caravelle 10B (Super Caravelle B) авиакомпании Aero-Jet, 1994
Фото: Aero Icarus / Flickr
Caravelle 10B (Super Caravelle B) авиакомпании Aero-Jet, 1994
Фото: Aero Icarus / Flickr
Под названием Super Caravelle (она же Caravelle 10B) известна модификация на основе Caravelle 10A — с еще более длинным фюзеляжем вместимостью более 100 пассажиров и американскими двигателями Pratt & Whitney JT8D. Первым заказчиком этой серии стала Finnair.
Caravelle 12 авиакомпании Air Inter, 1990
Фото: Torsten Maiwald / airliners.net
Caravelle 12 авиакомпании Air Inter, 1990
Фото: Torsten Maiwald / airliners.net
Последней и самой длинной версией стала Caravelle 12, которая появилась в 1970 году. Ее еще раз удлинили, до 36,24 метра, максимальная вместимость была доведена до 140 пассажиров, а взлетная масса — до 58 тонн, а дальность с полной нагрузкой превышала 2500 км. Таких произвели всего 12 штук. Выпуск Caravelle завершился в 1973 году, когда Sud-Aviation уже влилась в Aerospatiale, приступившую к созданию широкофюзеляжных Airbus в составе европейского консорциума.
Фото: Keystone-France / Gamma-Keystone / Getty Images
Фото: RuthAS / Wikimedia
Единственной авиакомпанией социалистических стран, которая использовала Caravelle, была югославская JAT. Французские лайнеры стали ее первыми реактивными самолетами в январе 1963 года. Всего югославы приобрели девять Caravelle.
На самолетах португальской авиакомпании TAP по специальному соглашению с производителем название типа самолета писали по-португальски — Caravela, поскольку название парусного судна «каравелла» имеет португальское происхождение. Для TAP, как и для многих других авиакомпаний, французский лайнер стал первым реактивным. Всего у TAP с 1962 по 1974 год было три таких самолета. А вот для Бразилии, где также говорят на португальском, исключения сделано не было: на лайнерах компании VARIG тип был написан по-французски — Caravelle.
Кадр из фильма «Энигма», режиссер Жанно Шварц, 1982
Фото: Cinema Prestige
Кадр из фильма «Энигма», режиссер Жанно Шварц, 1982
Фото: Cinema Prestige
Одну Caravelle в 1981 году окрасили почти как самолет «Аэрофлота». Правда, схема была соблюдена не точно, но этого и не требовалось: окраска была нанесена с одной стороны — для съемок шпионского фильма «Энигма», по сюжету которого живущий в Париже немецкий диссидент возвращается в Берлин, чтобы выкрасть из посольства СССР шифровальную машину. Кадры из фильма иногда называют рекламой Caravelle для СССР. Но такие планы если и были, то точно не в 1981 году, когда самолет уже несколько лет как не производили. В СССР к этому времени были сотни аналогичных Ту-134 и только что появился более вместительный Як-42.