Рынок дождался спада

Объем грузовых перевозок — один из важнейших индикаторов состояния экономики в любой стране — впервые за долгие годы в России начал системное снижение. Объемы падают как в морских портах, так и на железной дороге, и даже на автомобильном и воздушном транспорте, что неопровержимо свидетельствует об общем замедлении деловой активности в стране, стагнации в ряде отраслей промышленности и снижении потребительского спроса. По мнению участников транспортной отрасли, на положение дел в экономике и, как следствие, на логистическом рынке прямо влияет беспрецедентно высокая ключевая ставка Центрального банка РФ, которая держится на уровне 21% уже семь месяцев подряд.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Конкуренция за снижение

Главными внешнеторговыми воротами страны остаются морские порты, которые с началом СВО и введением торговых санкций в отношении России вкупе с «добровольным» уходом крупнейших международных судоходных компаний с российского рынка понесли существенные потери в 2022 году. Однако в течение последующих двух лет стивидорные компании вместе с оставшимися в России и народившимися новыми отечественными морскими перевозчиками пусть и небыстро, но постепенно наращивали перевалку грузов, и к декабрю 2024 года общий грузооборот грузовых терминалов даже начал превышать высокие показатели 2021 года.

С началом 2025 года тенденция роста полностью развернулась: в январе спад перевалки грузов составил 2% к уровню прошлого года, в феврале — 10%, что даже с учетом «лишнего» дня в феврале прошлого високосного года не объясняет отрицательной динамики, а в марте и апреле темпы спада «стабилизировались» на уровне 5% (5,4% и 4,7% соответственно). Всего по итогам января—апреля в морских портах было перевалено 280,7 млн тонн, что на 5,4% меньше, чем в 2024 году. В том числе на 4,7% сократилась перевалка наливных грузов — до 147 млн тонн, оборот навалочных и генеральных грузов — на 6%, до 134 млн тонн. При этом перевалка импортных и транзитных грузов еще продолжает расти (на 2,4% и 3,9% соответственно), тогда как в экспорте наблюдается тревожная тенденция к снижению на 5,4% год к году.

Несмотря на то что российским нефтяникам достаточно успешно удается обходить западные санкции в отношении танкерного флота, они тем не менее существенно осложняют экспортные поставки энергоносителей. Косвенным свидетельством этому можно считать финансовые показатели отечественного флагмана нефтеналивного флота «Совкомфлота», который по итогам первого квартала отчитался об убытках в размере $393 млн против прибыли в $216 млн годом ранее. Эксперты также ожидают снижения экспорта зерна из России ввиду не самых лучших прогнозов по урожаю в текущем сельскохозяйственном сезоне на фоне рекордных показателей предыдущих двух лет.

Между тем главными бенефициарами текущих тенденций в морском внешнеторговом сообщении стали порты Северо-Западного бассейна, прежде всего Большой порт Санкт-Петербург, который в начале 2025 года надежно закрепился в лидерах отрасли, оттеснив на второе место прежнего лидера — Новороссийск. Несмотря на сокращение перевалки грузов во всех морских бассейнах, кроме Дальневосточного (тихоокеанские порты приросли на 1% к прошлогоднему уроню), снижение оборота в Новороссийске оказалось более сильным, нежели на северо-западе России. Кроме того, порты Балтийского моря продолжают от месяца к месяцу наращивать перевалку контейнеров (контейнерооборот бассейна за первые четыре месяца года вырос на 12%, до 619 тыс. TEU), тогда как порты Приморского края, наоборот, резко снизили перевалку контейнерных грузов — на 8%, до 759 тыс. TEU, во многом за счет высокой загруженности железных дорог Восточного полигона.

Лучше меньше, да быстрее

Наиболее значимый для экономики России (в силу обширной территории и преобладания экспорта сырьевых грузов) железнодорожный транспорт перешел на снижение объемов перевозок еще в октябре 2023 года. По итогам 2024 года погрузка на железную дорогу сократилась более чем на 4%, до 1,18 млрд тонн, а к апрелю 2025 года спад усилился вдвое, достигнув 8,6% по сравнению с и так невысокими прошлогодними показателями. По данным РЖД, за январь—апрель наиболее сильно (на 21,1%) снизилась погрузка строительных грузов, промышленного сырья (на 18,8%), черных металлов и металлолома (на 14,4% и 27,5% соответственно), зерна (на 32,4%) и даже угля, который обеспечивает более половины погрузки РЖД (на 3,1%).

Исходя из текущей динамики перевозок в мае, замглавы ОАО РЖД и начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Дмитрий Мурев, выступая на конференции «PROдвижение» во Владивостоке, спрогнозировал снижение погрузки по итогам месяца на 9%. По его словам, такой сильный спад происходит преимущественно за счет строительных грузов в связи с замедлением реализации большинства строек, а также из-за спада перевозок зерна на экспорт, хотя внутренние перевозки зерновых грузов пока продолжают расти.

Стоит отметить, что весь прошлый год железнодорожники усиленно боролись за повышение эффективности использования инфраструктуры, которая, несмотря на активное строительство, продолжает оставаться дефицитной прежде всего на Восточном полигоне. В частности, были кардинально обновлены «Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре», регулирующие очередность погрузки различных видов грузов на железную дорогу, которые, по отзывам большинства участников рынка, стали более «справедливыми» прежде всего для неугольных компаний, которые ранее пользовались не вполне обоснованным приоритетом по сравнению с другими клиентами железной дороги.

А осенью Центральная дирекция по управлению движением ОАО РЖД приняла и вовсе радикальные меры, одномоментно отставив от движения значительное количество порожних грузовых вагонов всех типов по всей стране, введя различные запреты на их перемещение по железным дорогам. Поначалу это вызвало крайнее возмущение и угольщиков, и нефтяников, и производителей цемента, и даже вагоностроительных предприятий, которые лишились возможности отправлять новые вагоны своим покупателям, затоварив свои заводские площадки, что поставило под вопрос продолжение производства.

Тем не менее, несмотря на объективные сложности, возникшие у производств непрерывного цикла, которые неразрывно связаны с железнодорожными поставками, большинство острых проблем удалось решить, а принятые ОАО РЖД меры уже в начале 2025 года дали свой позитивный результат. Начальник Центральной дирекции управления движением ОАО РЖД Михаил Глазков на брифинге в апреле сообщил, что средняя участковая скорость грузовых отправок по железной дороге увеличилась на 2 км/ч, до 40,5 км/ч, что стало «лучшим показателем за последние три года, характеризующим на сегодняшний день эксплуатационную обстановку». Выросла скорость и так называемых маршрутных грузовых отправок, учитывающая время обработки и простоя поездов на сортировочных станциях: в первом квартале она составила 466 км в сутки, что на 111 км в сутки быстрее, чем в октябре прошлого года.

Господдержка встала на колеса

Ухудшение конъюнктуры внешних рынков, которое и привело к снижению перевозок целого ряда экспортных грузов, побудило бизнес искать поддержки государства. Прежде всего, как обычно, тревогу забили угольные компании, которые снова стали требовать снижения железнодорожных тарифов и приоритетов в погрузке. И правительство не отказало: в мае стало известно, что руководством страны одобрены предложения вице-премьера Александра Новака по поддержке угольной отрасли, которая из-за снижения мировых цен начала получать колоссальные убытки. Так, в 2025 году предполагается возвращение угольщикам целого ряда льгот, отмененных в прежние годы, таких как предоставление 12-процентной скидки на перевозки угля в направлении портов Юга и Северо-Запада, возобновление понижающих коэффициентов к железнодорожным тарифам для дальних перевозок, а также заключение обязывающих соглашений с ОАО РЖД по гарантированному вывозу угля из Кузбасса и Хакассии.

Через стимулирование железнодорожных перевозок государство планирует поддержать и некоторые другие отрасли экономики. Так, в начале мая президент РФ Владимир Путин подписал поручения РЖД по увеличению количества контейнерных поездов для предприятий лесной промышленности и представлению предложения по повышению приоритета продукции ЛПК при отправке железнодорожным транспортом. Решение о выделении дополнительных контейнерных поездов действительно актуально, отмечают в лесопромышленном холдинге «Сегежа Групп». «Сегодня мы наблюдаем структурный дефицит поезда как логистической единицы: ограниченная пропускная способность Восточного полигона, неритмичная постановка подвижного состава, рост конкуренции за маршруты — все это замедляет движение продукции»,— сообщил “Ъ” управляющий директор по логистике компании Игорь Кудрявцев.

Особенно остро проблема ощущается в экспортной логистике, отмечает он. «Лесопромышленный комплекс ориентирован на регулярные поставки в Китай, Индию, Турцию и другие страны. Но без гарантированного транспортного плеча даже конкурентоспособная продукция рискует застрять на подходах к границе»,— предупреждает господин Кудрявцев. По его словам, выделение прямых поездов дает предсказуемость предприятиям и клиентам: «Это не просто ускорение отгрузки, это инструмент планового производства, эффективного складирования и стабильного ценообразования». В условиях ограничений на железнодорожной инфраструктуре «приоритетность определяет судьбу отправки»: повышение очереди в ПНД означает уменьшение задержек на станциях, сокращение количества «брошенных» составов, соблюдение графика международных контрактов и рост доверия со стороны иностранных партнеров. «Системное закрепление приоритета за продукцией ЛПК позволит перевозить ее не по остаточному принципу, а в плановом режиме, что критично для экспортно ориентированных предприятий»,— полагает управляющий директор по логистике «Сегежа Групп».

Контейнеры затаились в импорте

Этой весной на снижение пошли даже контейнерные перевозки, которым удавалось сохранять приличные темпы роста весь прошлый год. Еще в январе 2025 года перевозки контейнеров по железной дороге в последний раз продемонстрировали десятипроцентное увеличение к аналогичному прошлогоднему показателю, составив близкие к рекордным декабрьским 682,3 тыс. TEU. Но в феврале спад перевозок контейнеров составил 3%, в марте усилился до 4%, а в апреле железная дорога перевезла всего 616 тыс. TEU, что оказалось на 3% ниже показателя апреля прошлого года, который был для контейнерных операторов одним из худших месяцев за весь 2024 год.

Участники рынка отмечают, что львиная доля потерь на контейнерном рынке произошла за счет двукратного снижения импорта грузов, прежде всего из Китая, а в разрезе номенклатур в наибольшей степени пострадали перевозки китайских автомобилей, которые в прошлом году были главным драйвером роста рынка. По данным агентства «Автостат», за первые четыре месяца 2025 года продажи легковых автомобилей в России упали на 25,4% к аналогичному уровню прошлого года, до 349 тыс. штук, при этом целый ряд наиболее популярных в России китайских марок потеряли до половины своих продаж.

Контейнерные операторы сообщают, что автопроизводители из Китая активно ввозили технику прошлой осенью в преддверии повышения утилизационного сбора, а также рассчитывая на продолжение высокого спроса, который наблюдался в течение предыдущих двух лет. Но они просчитались: в настоящее время автомобильные стоки и даже транспортные терминалы забиты непроданными машинами, поэтому и новые поставки техники в Россию оказались бессмысленны и резко сократились.

По мнению отраслевых экспертов, в частности генерального директора компании «Инфра Проекты» Алексея Безбородова, при нынешней ключевой ставке ЦБ, которая делает практически неподъемными кредиты для граждан и даже лизинг для коммерческих организаций, спрос будет снижаться не только на автомобили, но и на другую дорогую импортную технику, что также будет негативно сказываться на объемах импортных перевозок, а внезапное укрепление рубля в последние месяцы будет давить и на рентабельность экспортеров, которые тоже уже начали сокращать поставки. Тем не менее эксперт считает, что во второй половине года грузопотоки вновь начнут расти, что позволит контейнерному рынку если не выйти в плюс по итогам года, то хотя сохранить прошлогодние объемы.

Профицит приехал на авто

Снижение объемов перевозок ощущается и на рынке автотранспортной логистики. Несмотря на отсутствие оперативной статистической информации об объемах грузоперевозок и общее недоверие участников рынка к соответствующей информации Росстата, даже по этим данным в первом квартале 2025 года в России зафиксировано снижение объемов перевозок на 0,8% к аналогичному периоду прошлого года, до 1,514 млрд тонн. И если в январе этот показатель еще был в плюсе, а незначительное снижение в феврале можно объяснить сравнением с длинным февралем прошлого високосного года, то снижение в марте на 3,2% уже явно свидетельствует об объективном спаде объемов грузоперевозок автотранспортом.

Согласно исследованию рынка автомобильных грузоперевозок в сегменте FTL, недавно опубликованному компанией «Умная логистика» (разрабатывает и внедряет программное обеспечение для логистических компаний), на рынке уже явно присутствует профицит грузового автотранспорта. «Многие перевозчики в 2023–2024 годах активно расширяли автопарки — и в ожидании роста тарифов, и перед индексацией утильсбора. Транспортники говорят, что за тягачами была настоящая борьба, стоки раскупались как пирожки»,— рассказал “Ъ” директор компании Сергей Мельницын. В результате, по данным «Умной логистики», в первом квартале 2025 года цены на автоперевозки снизились на 10–20% в зависимости от маршрута, а объем перевозок упал на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года, о чем сообщают клиенты и партнеры компании.

Ситуация на рынке осложняется тем, что при этом себестоимость автоперевозок грузов продолжает расти, хотя и меньшими темпами, чем в прошлые годы, но перевозчики активно набирали новые машины в лизинг, тогда как лизингодатели выдавали технику «не всегда с должной оценкой платежеспособности клиентов», а с ростом ключевой ставки ЦБ многие лизингополучатели перестали справляться с финансовой нагрузкой, отмечает Сергей Мельницын. В этой ситуации грузоотправители, которые, казалось бы, должны сейчас выигрывать от роста конкуренции и снижения тарифов, рискуют в недалеком будущем столкнуться с неприятными последствиями: если с рынка уйдет значительная доля перевозчиков, то ставки на перевозки снова пойдут в рост, а количество случаев срыва поставок грузов кратно увеличится, предупреждает директор «Умной логистики».

Сергей Осипов