Получив "синицу в руке" в виде небольшой коррекции роста тарифов в 2008-2010 годах, руководство ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) не стало пытаться ловить журавля и согласилось с этим вариантом. О том, насколько он поможет решить проблемы компании, Business Guide рассказал вице-президент ОАО РЖД по маркетингу и сбыту грузовых перевозок Салман Бабаев.
BUSINESS GUIDE: Как вы оцениваете компромисс, на который согласилось государство в вопросе роста железнодорожных тарифов в 2008-2010 годах?
САЛМАН БАБАЕВ: Сказать, что повышение тарифов полностью удовлетворит потребности ОАО РЖД, конечно, было бы преувеличением. Мы просили рост на 14%, и это объективно в свете динамики цен на сырье, электроэнергию, металлы. Но определенные задачи решены. Отсутствие дополнительного роста тарифов было чревато для ОАО РЖД серьезными проблемами. В частности, к 2004 году мы было остановили рост износа основных фондов. А в последние два года он опять начал увеличиваться. Дефицит затрат на капремонт достигал 40 млрд руб. Мы уже не ставим задачу сократить износ к 2010 году, но теперь получили возможность хотя бы стабилизировать ситуацию, увеличив расходы на капремонт подвижного состава и пути. Ведь на сети железных дорог появились узкие места, которые сдерживают экономический рост определенных регионов — просто не хватает пропускной способности. В последнее время структура грузопотока серьезно меняется. В условиях рынка грузы могут разворачиваться диаметрально, с Дальнего Востока на Северо-Запад. Поэтому мы вынуждены иметь избыточные мощности по всей сети. Только угля мы экспортируем через Северо-Западный регион из Кузбасса сегодня порядка 45 млн т. Такого никогда в истории российских железных дорог не было.
BG: Сейчас изменения продолжаются или же можно говорить о каких-то сформировавшихся тенденциях?
С. Б.: Ситуация более или менее стабилизировалась. Во всяком случае, мы уже не видим такого резкого "метания" грузов, как несколько лет назад. Например, можно констатировать отсутствие потока грузов черной металлургии на Дальний Восток — из региона наши компании выдавлены китайскими конкурентами. Серьезный рост объемов перевозок идет на Северо-Западе. Выравнивается и ситуация с потоками экспортных грузов на погранпереходы и порты (подробнее об этом читайте в материале на стр. ??). В целом экспорт увеличивается быстрее внутренних перевозок. В январе--марте внутренние перевозки выросли на 4,2%, экспортные — на 11,9%. Но следует отметить, что экспорт — это во многом далеко не доходный для ОАО РЖД уголь, 70 млн тонн в 2007 году. Устойчивы экспортные потоки руды и нефтепродуктов. Мы представляем себе ключевые точки развития сети и в течение двух лет рассчитываем "расшить" узкие места и получить возможность оперативно перенаправлять грузопотоки.
BG: А как изменение структуры грузопотока сказывается на экономике перевозок?
С. Б.: Не самым лучшим образом. Дело в том, что у нас ежегодно растет дальность перевозок. Во времена госплана никому бы в голову не пришло везти руду с Михайловского ГОКа в Китай. А сейчас везут. Но тарифная система построена так, что цена увеличивается не прямо пропорционально дальности — начиная с определенного момента, с ростом протяженности перевозки ее стоимость почти не изменяется. То есть дополнительные расходы мы несем, а дополнительных доходов не получаем. И получалось, что при формальном росте тарифов на 8% реальное увеличение доходной ставки не превысило 5-6%.
BG: Но ведь тарифы не поднимаются на одну и ту же величину — по разным направлениям и группам грузов динамика разная. Разве нельзя поднять доходность за счет этого?
С. Б.: Можно, но здесь существуют определенные ограничения. Например, в прошлом году мы не стали поднимать тарифы на уголь на уровне общей индексации, они выросли меньше. Потому что в противном случае экспорт стал бы нерентабельным. Нужно перекладывать рост тарифов на другие группы грузов, но по ним и так тарифы перегреты. Мы везем 60% грузов, первый класс, дешевле себестоимости, 25% грузов, второй класс, с нормальной рентабельностью и всего 15% грузов, третий класс, с повышающими коэффициентами. По нефтяным грузам, черным и цветным металлам стоимость перевозок уже некуда повышать, она и так велика. А грузоотправители тем временем просят дополнительных скидок. Например, зерновые компании требуют от нас перевести их грузы из второго класса в первый.
BG: На каких основаниях?
С. Б.: Чтобы получить возможность существенно увеличить экспорт зерна. Но кто при этом компенсирует выпадающие доходы ОАО РЖД? И почему компания должна решать вопросы экспортной политики? Мы же не государственный регулирующий орган. Но получается, что ОАО РЖД поддерживает экспортеров, а само теряет позиции на рынке. Мы уже неконкурентоспособны на маршрутах даже до 2 тыс. км по сравнению с автомобильным транспортом и теряем от этого массу грузов. ОАО РЖД могло бы конкурировать с фурами на расстояниях более 500 км. Но мы не можем позволить себе снижать завышенные тарифы. Та же ситуация и с речным транспортом — по реке мазут перевозить на $18 с тонны дешевле, чем по железной дороге.
BG: Но конъюнктура, например, того же угольного рынка и в прошлом, и в этом году очень неплохая. Получается, что угольщики требуют неоправданных льгот?
С. Б.: Нет. Мы внимательно следим за ценами всех марок углей на ключевых рынках. Угольщики действительно не смогут рентабельно экспортировать продукцию, если вырастут наши тарифы. В себестоимости тонны российского угля транспортные издержки превышают 50% — это порядка $42 из $70.
BG: Как же тогда ОАО РЖД может повышать тарифы, если цены на грузы третьего класса перегреты, а в первом классе перевозка дорожать не может?
С. Б.: Суть в том, что не мы должны думать, выгодно угольщикам экспортировать продукцию или нет. Думать об этом и, возможно, дотировать перевозки должно государство. Вся Европа, например, дотирует экспорт сельхозпродукции. Нас же государство может контролировать в отношении адекватности тарифов реальной себестоимости перевозок.
BG: Возможно ли повышение доходов ОАО РЖД путем отмены каких-либо спецтарифов?
С. Б.: Кое-что удается сделать. Так, мы после длительного обсуждения договорились с 2008 года отменить скидки на доставку мазута и угля по программе северного завоза, заложив соответствующие дотации в бюджете. Это принесет ОАО РЖД порядка 5 млрд руб.— доходы трех-четырех дней работы. Но в целом со спецтарифами все не так однозначно. Вот, например, доставка нефти в Китай. Там мы даем "Роснефти" скидку в 18% по перевозкам через Забайкальск. Но в отсутствие скидок этих перевозок, а значит, и доходов от них могло вообще не быть. Поэтому сейчас мы обсуждаем новые скидки — на 22% по экспорту нефти в Китай через Наушки. Ведь даже со всеми скидками эти перевозки для ОАО РЖД более выгодны, чем доставка угля, которая не окупает наши прямые издержки, и других грузов первого класса.
BG: Вы видите выход из убыточности перевозок угля?
С. Б.: Мы пытаемся его найти, вместе с угольщиками. В частности, рассматривается вариант привязки тарифов на перевозку угля к конъюнктуре соответствующего рынка, то есть с применением коэффициентов к некоему приемлемому для ОАО РЖД минимуму. Нужно только разработать механизм — на какие биржи ориентироваться, европейские или азиатские, какую цену принять за единицу. Мы хотели бы подготовить механизм в этом году, подключив к работе государство.
BG: За последние полгода принципиально изменилась схема создания грузовой компании ОАО РЖД — вместо одного крупного оператора предполагается последовательно создать две меньшие компании. Что при этом произошло с экономической моделью грузовой компании?
С. Б.: Мы ее перерабатываем. Сейчас речь идет о том, что первая грузовая компания получит порядка 200 тыс. вагонов, в основном специализированных. Это все цистерны, зерновозы, цементовозы, минераловозы, дозаторы. Универсальных полувагонов у нее будет всего порядка 40 тыс., платформ — около 8 тыс. Главный принцип — мы полностью забираем только тот парк, по которому уже на рынке есть реальная конкуренция. Кроме того, у специализированных перевозок выше доходность и понятный, ограниченный круг клиентов, хорошо нам знакомых.
BG: То есть первая компания должна получить лучшую часть парка ОАО РЖД?
С. Б.: Лучшее из имеющегося. Ведь из 65-70 тыс. наших цистерн работать реально можно только на 20 тыс. Последний минераловоз мы покупали 18-20 лет назад. Первые новые цементовозы после 15 лет перерыва будем покупать в этом году.
BG: Тем не менее именно эти вагоны должны были обеспечить большую часть доходов и единой грузовой компании в планах ОАО РЖД, и первой грузовой компании в рамках новой схемы. То есть по экономике они не должны существенно различаться?
С. Б.: По доходной части эта компания будет во многом соответствовать той.
BG: А что будет собой представлять вторая компания?
С. Б.: С универсальным подвижным составом все сложнее — это основная часть публичных малопредсказуемых перевозок. Здесь нет никакой конкуренции, и их сегодня невозможно вывести за пределы тарифного регулирования без серьезных последствий. Ведь более 80% парка полувагонов принадлежит ОАО РЖД, то есть второй компании. А последствия очевидны — кратный рост стоимости перевозок. Поэтому для создания второй компании необходимы очень серьезные решения государства в отношении тарифов и в целом регулирования железнодорожного транспорта.
BG: Возможно ли создание реальной конкуренции на рынке универсального подвижного состава?
С. Б.: Мы пытаемся этому способствовать. В этом году, например, увеличили вагонную составляющую в тарифе по перевозкам в полувагонах — чтобы они окупались в течение семи лет. То есть мы стимулируем рынок покупать полувагоны. Когда у ОАО РЖД будет только 30% работающих в стране полувагонов, на рынке может появиться конкуренция.
BG: Когда это произойдет?
С. Б.: Наши заводы могут делать порядка 30 тыс. полувагонов в год. Сейчас все они идут на рынок. Если эта тенденция сохранится, ситуация выправится через три-четыре года.
BG: Может ли первая из выделяемых грузовых компаний стать самостоятельным перевозчиком уже через год, как об этом говорят чиновники?
С. Б.: Только если государство принципиально изменит законодательно установленное определение перевозчика. Фактически если услуга перевозчика перестанет быть исключительно публичной. Хотя одного независимого перевозчика мы все-таки создадим — на базе Якутской железной дороги с применением механизмов международного регулирования, по той же схеме, что работают железные дороги стран СНГ. Но тут особый случай, собственная географически изолированная инфраструктура. А поделить так всю территорию России невозможно, есть же много грузов, идущих в разных направлениях через всю страну.
BG: Как вы относитесь к идее Минэкономразвития по созданию перевозчиков на отдельных участках и маршрутах?
С. Б.: Можно, конечно, создать перевозчиков разного уровня — общенационального, региональных, маршрутных и так далее. Только тогда ОАО РЖД тоже должно получить возможность работать на всех уровнях. Потому что деятельность общенационального перевозчика, собирающего по вагону со всей страны, будет наиболее экономически сложной. И в любом случае это потребует масштабных изменений в законодательстве.
BG: Как на фоне этого идет процесс выделения локомотивной составляющей в тарифе?
С. Б.: Еще в феврале мы передали в министерства и ведомства две толстые книги — методику распределения доходов и расходов по тарифным составляющим и номенклатуру доходов и расходов по видам деятельности ОАО РЖД. Эти документы позволяют выделить в тарифе сколько угодно составляющих, вплоть до самых узких услуг. Были разные предложения, на сколько частей делить тариф. Но сейчас в целом сошлись на трех — инфраструктурной, локомотивной и вагонной.
BG: О работе по пункту 2.17 прейскуранта 10-01, по которому на инфраструктуру приходится только 30% тарифа, сейчас речь уже не идет?
С. Б.: Нет. Принято решение о введении новой трехставочной системы тарифов, эта позиция согласована с Минтрансом.
BG: В какой пропорции будет разделен тариф?
С. Б.: Это предмет обсуждения — какую статью доходов к какой составляющей отнести. Сегодня на локомотивное хозяйство приходится 28-29% от общих расходов ОАО РЖД на перевозку, на вагонное — 11-12%, на инфраструктуру — 60%. На мой взгляд, меньше инфраструктурная составляющая быть не может. Но это именно тариф на перевозку, а не просто пользование инфраструктурой, локомотивами или вагонами. Как разделить перевозочную деятельность и инфраструктуру, пока до конца не ясно, этот вопрос потребует дальнейшей проработки.