Собственники российских аэропортов в ближайшее время могут начать перенимать западный опыт управления своими активами. Речь идет о привлечении специализированных аэропортовых управляющих компаний (УК). Первыми активами, сданными в управление, могут стать терминал Шереметьево-3, достраиваемый "Аэрофлотом", и объекты аэропорта Внуково.
Летом прошлого года дочерняя компания "Аэрофлота" — ОАО "Терминал" объявило конкурс по выбору управляющей компании для третьего терминала в аэропорту Шереметьево. Победитель должен помочь запустить терминал в эксплуатацию в конце 2007 года, взять на себя внедрение трансферных технологий и заняться неавиационным бизнесом Шереметьево-3 с планируемым объемом перевозок 9 млн пассажиров. Конкурс носит закрытый характер, перечень его участников не разглашается. По сведениям Ъ, речь идет о нескольких десятках компаний из числа мировых специализированных операторов, в частности о французском Aeroports de Paris (ADP), британском BAA, германских Fraport и Hochtief, итальянском Aeroporti di Roma. Если инициатива "Терминала" будет реализована (первоначально итоги конкурса планировалось подвести еще в конце 2006 года), впервые в истории отечественной авиаиндустрии для аэропорта будет выбрана специализированная УК.
Соглашение об управлении подписывается на несколько лет, размер вознаграждения не разглашается. По словам источника Ъ, речь идет о фиксированной сумме, которая будет варьироваться в зависимости от достигнутых финансовых показателей работы терминала. Их ни в "Аэрофлоте", ни в ОАО "Терминал" не раскрывают. Первый заместитель гендиректора ОАО "Аэропорт Внуково" Виталий Ванцев оценивает годовой оборот Шереметьево-3, исходя из пассажиропотока, в $450 млн. "Как правило, вознаграждение оператора составляет 2% от выручки и 5% от чистой прибыли, однако конкретные цифры зависят от многих факторов",— говорит господин Ванцев. Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что солидные иностранные операторы не пойдут в Шереметьево-3 за вознаграждение менее 7-10% от выручки, а оборот терминала без учета доходов от торговли он оценивает примерно в $300 млн.
Интересно, что сами акционеры Внуково — правительство Москвы и частная компания "Внуково-Инвест" тоже рассматривали возможность привлечения УК. Правда, впоследствии подготовку к конкурсу по ее выбору приостановили, решив вернуться в вопросу после завершения реализации серьезной инвестпрограммы по строительству в аэропорту новых объектов. Речь идет о новом пассажирском терминале стоимостью $140 млн без учета оборудования, командно-диспетчерского пункта (1 млрд руб.), грузового терминала (около $55 млн) и гостиницы ($30-35 млн). Предполагалось, что потенциальный победитель должен учредить новую компанию, которая получит в управление на 15-20 лет все объекты аэропортового комплекса и будет вести деятельность от имени акционеров Внуково. Наконец ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" объявил недавно о создании СП с сингапурским аэропортом Changi. СП будет оперировать новым терминалом Шереметьево-1 и предоставлять услуги хэндлинга в аэропорту Шереметьево в целом.
Опрошенные Ъ участники рынка считают планы по привлечению специализированных УК логичными. "Например, 'Аэрофлот' — авиакомпания, а перевозочный и аэропортовый бизнес друг с другом несовместимы. Специализированный же оператор разделит с собственником и менеджментом ОАО 'Терминал' ответственность за прибыльность и окупаемость проекта",— отмечает один из участников рынка. Однако в МАШ указывают и на некоторые риски в привлечении иностранных УК. В компании говорят, что прежде, чем договориться с Changi, проводили переговоры со всеми ведущими мировыми операторами, в том числе немецким Fraport. Однако, по словам собеседника Ъ в аэропорту, по их результатам возникли сомнения в том, что европейцам выгодно делать из Шереметьево конкурента другим крупным узловым аэропортам Европы. Аэропорты Москвы при условии их модернизации и развития действительно вступают в конкуренцию с европейскими аэропортами на азиатских маршрутах. Стратегическая цель МАШ — увеличить трансферный пассажиропоток к 2010 году на 30%. Расположенный в Юго-Восточной Азии Changi, в отличие от европейских аэропортов, таким образом, точно является не конкурентом МАШ, а партнером, заинтересованным в развитии МАШ как транзитного узла между Европой и Азией.